Mit den Piloten ständig im Sprechkontakt

„Jede Landung ist ein kontrollierter Absturz‘‘
Fluglotsen - Späher im Weltall

Kann ein Fluglotse eine startende Maschine „bremsen“, wenn er vermutet, daß am Flugzeug irgend etwas nicht in Ordnung ist, wie es zum Beispiel bei der nahe Paris verunglückten Concorde der Fall war ? Und wie holt ein Fluglotse eine Maschine sicher vom Himmel, wenn der Pilot meldet, daß er irgendwie Schwierigkeiten hat ? Oder beobachtet ein Fluglotse nur die „Vögel“ in der Luft, um zu verhindern, daß sie sich zu nahe kommen, kollidieren und vielleicht sogar abstürzen ? Und wie kommt es, daß Flugzeuge manchmal stundenlang über dem Flugplatz kreisen müssen, bis sie dann endlich die Erlaubnis bekommen, zu landen ?

Fast beschwörend hebt Reinhard Kienert beide Hände. Nicht alles auf einmal, wehrt er ab .Sicherheit, so betont er, steht bei der Flugsicherung an erster Stelle, so daß alles getan wird, um sie zu gewährleisten. Fluglotsen haben hier eine große Verantwortung. Sie arbeiten mit den Piloten Hand in Hand und sind so etwas wie eine Sicherheitspolizei. Es ist ein Irrtum, wenn man meint, Fluglotsen sitzen im Tower und suchen mit Ferngläsern den Himmel ab oder starren auf Radarschirme, um irgendein verdächtiges oder gesuchtes Objekt ausfindig zu machen. Ihre Arbeit im Stillen ist eine andere und verlangt eine Menge,,Köpfchen‘‘, wie er aus eigener Erfahrung weiß. Immerhin ist der 56jährige Lehrter Fluglotsen-Assistent schon seit fast 40 Jahren dabei – im Tower in Hannover-Langenhagen.
Natürlich kann der Tower den Piloten einer startenden Maschine warnen, wenn er etwas vermutet, was die Flugsicherheit beeinträchtigen könnte. Wenn etwa ein Reifen geplatzt ist oder ein Triebwerk qualmt. Aufhalten kann er den Startvorgang kaum, denn die Entscheidung, den Start abzubrechen; liegt allein beim Piloten. Ist der aufgetretene Störfall so groß, daß eine Notlandung notwendig wird, gilt in Langenhagen die Nordlandebahn dafür als die sicherste. In einer solchen Situation werden alle notwendigen Rettungsdienste alarmiert. Doch zum Glück, so Kienert, hat es hier noch nie ernsthafte Unfälle gegeben.

Anders ist es bei Flugzeugen im Landeanflug. Hier kann ein Lotse wichtige Navigationshilfe leisten, zumal ,,jede Landung ein kontrollierter Absturz ist‘‘, berichtet Reinhard Kienert. Zu geringe Geschwindigkeit und abreißende Luftströmungen haben schon so machen ,,Vogel‘‘ ins Trudeln gebracht. Größtmögliche Sicherheit bietet hier das Instrumenten-Landesytem, das in Langenhagen sowohl Lotsen als auch Piloten die Arbeit erleichtert. Dieses System ermöglicht entsprechend ausgerüsteten Maschinen eine vollautomatische Landung. Ansonsten können Fluglotsen in Not geratenen Piloten am Himmel nur Informationen geben und – wie gesagt – auf Erden alle erdenklichen Rettungsmaßnahmen vorbereiten. Entscheiden muß in jedem Fall der Pilot. Natürlich ist man auch in Langenhagen bemüht, anfliegenden Maschinen so schnell wie möglich eine Landeerleaubnis zu erteilen. Doch manchmal sind ein paar Warteschleifen nicht zu vermeiden, dann nämlich, wenn zum Beispiel bei Messen oder in Ferienzeiten der Andrang zu groß ist oder wenn eine Maschine wegen einer technischen Störung eine Landebahn blockiert.

Das Luftverkehrsaufkommen, das sich in den vergangenen zehn Jahren mehr als verdoppelte, hat eine ständige Zahl der Starts und Landungen zufolge, so auch in Langenhagen. Diese Entwicklung erfordert eine hochtechnisierte Infrastruktur, zu der auch begleitende Maßnahmen gegen Lärmbelästigung und eine individuelle Rücksichtnahme auf das Umfeld gehören. Priorität hat in jedem Fall die Flugsicherung, um Kollisionen in der Luft in der Luft und auch auf dem Rollfeld zu vermeiden. Wichtig sind vor allem Navigationshilfen, damit ein Flugplatz auch bei schlechten Sichtverhältnissen angeflogen werden kann. Der Fluglotse gibt die gewünschten Positionsbestimmungen, bis der Pilot die Landebahn sehen und selbst die Steuerung übernehmen kann.
Wesentlich ist dabei auch eine gute Landebahnbefeuerung, die ebenso wie die der Startbahnen nach internationalen Vorschriften ausgerichtet sein muß. Diese optischen Markierungen sind hinsichtlich der erforderlichen Lichtstärken, -farben und –verteilungen international vorgeschrieben und daher auf allen Flugplätzen weltweit gleich. Auch an die Stelle von Follow-me-Fahrzeugen, die die Rollbahnen zusätzlich belasten, sind jetzt überwiegend optische Befeuerungssysteme getreten, die mit Hilfe sogenannter Stoppbarren, wie Ampeln im Straßenverkehr, den Verkehrsablauf steuern. Gewünschte Rollbahnen werden im Tower aktiviert. Das Einhalten der Verkehrswege wird mit Hilfe von Induktionsschleifen überwacht. So können Bewegungen vom Tower aus exakt kontrolliert werden. Wird ein Stoppbarren unberechtigt überfahren, gibt es eine Alarmmeldung. Der Lotse kann dann über Sprechfunk den Piloten waren.
Sobald eine gestartete Maschine ihre Position erreicht hat, wird sie vom Tower von einer Bezirkskontrollstelle zur anderen weitergereicht und laufend über alle Bewegungen im Luftraum auf der geplanten Route informiert, bis bei einer geplanten Landung wieder der zuständige Tower das Kommando übernimmt. Sorgenkinder der Fluglotsen sind manchmal auch Privatflieger oder auch tieffliegende Militärmaschinen, die sich im sogenannten unkontrollierten Luftraum bewegen. Aber auf solche Überraschungen muß man gefaßt sein, meint Reinhard Kienert, der sich inzwischen an den 24-Stunden- Schichtdienst gewöhnt hat und – wenn man seiner Frau Regina glauben darf – fast mit dem Tower verheiratet ist. Und weil dem so ist, wünscht Reinhard Kienert sich Nachwuchs, Nachwuchs für den Beruf der Fluglotsen, denn nach wie vor sind alljährlich Ausbildungsplätze frei.