Erinnerungen an den Saar-Pfalz-Kanal

Stellt euch vor, etwa dort, wo heute die Bundesautobahn A6 schöne Landschaften versiegelt und zerschneidet, hätte man einen Schifffahrtskanal gebaut, der idyllisch wie die Kanäle in Frankreich sich durch die Pfalz schlängelt. Tatsächlich war Mitte des 20. Jahrhunderts genau solch ein Kanal geplant: Er sollte von Saarbrücken über Homburg, Kaiserslautern und Eisenberg nach Frankenthal führen und somit Saar und Rhein miteinander verbinden. Im Hinblick auf die Verkehrswende könnte ein solche Kanal immer noch relevant; dies zeigen fertiggestellte Kanalprojekte wie Mittellandkanal oder Rhein-Main-Donau-Kanal, die aktuell wieder an Bedeutung gewinnen.

Im Zusammenhang mit der Verkehrswende wird immer wieder die Bedeutung des Schiffs als Gütertransportmittel diskutiert. Die Idee, Güter mit dem Schiff zu transportieren, gibt es schon seit Jahrhunderten. So gab es bereits im 18. Jahrhundert Pläne, einen Kanal vom Rhein an die Saar zu bauen. Dieser Kanal sollte vor allem dem Verlauf der Flüsse Queich und Blies folgen. Allerdings ist unklar, wie genau der Pfälzerwald und das Westricher Bergland hätten überwunden werden sollen. Die Pläne wurden nämlich durch die Französische Revolution vereitelt, obwohl bereits einige, heute nicht mehr sichtbare Vorarbeiten stattgefunden hatten.

Mit dem industriellen Aufschwung des Saargebietes im 19. Jahrhundert wurde die Idee eines solchen Kanals jedoch wieder aktuell. So sollte der Kanal ergänzend zum Bahnverkehr entlang der Mitte des 19. Jahrhunderts gebauten Bahnstrecke von Mannheim nach Saarbrücken den Transport von Eisen- und Stahlerzeugnissen sowie Kohle per Schiff an den Rhein ermöglichen. Insbesondere die Gebrüder Stumm, deren Nachfahren bis heute die letzten Montanwerke im Saargebiet betreiben, äußerten den Wunsch nach einem Schifffahrtsweg vom Saargebiet durch die Pfalz an den Rhein.

Als nach dem Ersten Weltkrieg die Forderungen immer deutlicher wurden, wurde im Oktober 1926 schließlich eine erste „Kanalversammlung“ einberufen, die mit einer Denkschrift abgeschlossen wurde, die im Februar 1927 an das Reichsverkehrsministerium weitergeleitet wurde. Das Reichsverkehrsministerium befürwortete die Pläne des als "Süddeutscher Mittelllandkanal" vermarkteten Projekts, sodass 1936 in Mannheim der Saarpfalz-Rheinkanal-Verein gegründet wurde, der sich des Projektes annehmen sollte.

Der Kanal sollte im Saarbrücker Osthafen beginnen und von dort südlich an St. Ingbert vorbei und nördlich an Homburg vorbei nach Kaiserslautern führen. Nördlich von Kaiserslautern sollte er unter anderem durch das heutige Waschmühltal verlaufen, um dann südlich des Donnersberges entlang zu führen; hier bei Enkenbach sollte der Scheitelpunkt entstehen. Bei Ramsen sollte der Kanal auf den Eisbach treffen und dessen Bett ganz oder teilweise folgen, sodass er zwischen Worms und Frankenthal den Rhein erreicht hätte.

Es standen zwei Trassen im Gespräch, die sich besonders in der Umgebung von Kaiserslautern sowie dem Verlauf in der Vorderpfalz erheblich unterschieden. Von einer politischen Koalition um Franz-Josef Röder (saarländischer Präsident), Peter Altmeier (rheinland-pfälzischer Ministerpräsident) und Helmut Kohl wurde in den 1960er Jahren vor allem die Nordvariante vorangetrieben. Diese Nordtrasse wäre ca. 230 km lang geworden.

Besonderes Merkmal der Nordtrasse wäre ein Schrägzuganlage wie im französischen Ort Arzviller gewesen. Diese hätte in Kerzenheim bei Eisenberg die Schiffe über 75 m gehoben. Dadurch wäre auf einer Strecke von 100 km der Kanal nahezu planeben verlaufen, was eine Vielzahl an Schleusenbauwerken erspart hätte. Obzwar dies den Schifffahrtsverkehr erleichtert hätte, wäre der Betrieb einer solchen Anlage jedoch sehr umständlich gewesen.

Für die gesamte Region Kaiserslautern hätten sich zudem diverse touristische Potentiale durch den Kanal ergeben. So erhofften sich die Gemeinden Hütschenhausen und Katzenbach seinerzeit Vorteile für den Tourismus, obschon viele Feldwege im Gemeindegebiet durch den Kanal getrennt worden wären. Andere Gemeinden sehen ein solches Projekt aus topographischen und finanziellen Gründen bis heute skeptisch.

Und genau jener kostspieligen Finanzierung ist das Projekt letzendlich auch gescheitert: Damals ging man von mindestens 126 Mio. DM reinen Baukosten aus, jedoch hätten Kosten für den Grunderwerb und die anbindende Infrastruktur noch mal mindestens genauso viel gekostet; so berichtet das Jahrbuch 2021 des Landkreises Kaiserslautern sogar von einer Startsumme von 1,55 Milliarden DM. Umgerechnet würde das Projekte heute wahrscheinlich weit in die Milliarden gehen. Der Saar-Pfalz-Kanal wäre folglich eines der teuersten und größten deutschen Bauprojekte aller Zeiten geworden. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage, ob die horrenden Kosten im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit des Kanals nach seiner Vollendung überhaupt gerechtfertigt gewesen wären, insbesondere wenn man bedenkt, wie viele andere vergleichbare Bauprojekte mittlerweile fast nur noch das buchstäbliche Kopfzerbrechen bereiten.

Und zu guter Letzt gab die zunehmende Massenmotorisierung und der Bau der Bundesautobahn A6, die heute zum Teil dem geplanten Verlauf folgt, dem Projekt wahrscheinlich seines Todesstoß, da der Kanal spätestens jetzt in summa nicht mehr lukrativ erschien. Außerdem soll auch die Deutsche Bundesbahn, deren Nachfolger Deutsche Bahn AG bis heute von der Bahnstrecke von Mannheim nach Saarbrücken enorm profitiert, mit Gründung des Unternehmens Als-ob-Tarife gezielt den Kanalbau verhindert haben, in dem Zugverkehre so günstig angeboten wurden, als gäbe es bereits den Kanal. Zudem wurde als Alternative die Saar zum Saarkanal ausgebaut.

Aus ökologischer Sicht ist der Saarkanal jedoch bis heute umstritten. Obzwar anders als bei anderen mäandrierenden Flüssen durch die Kanalisierung der Flusslauf im Falle des Saarkanal weitgehend beibehalten wurde, wirken sich vor allem die vielen Staustufen und das teilweise betonierte Flussbett negativ auf die Umwelt aus. Tatsächlich sind künstliche Wasserstraßen in diesem besser für die Umwelt als eine Regulierung von Flüssen. Im Exposé für den Saar-Pfalz-Kanal aus den 1920er Jahren hieß es jedoch: „Bei Festlegung der Linienführung legt das Reichswasserstraßenamt besonderen Wert darauf, die Kanaltrasse der Landschaft harmonisch einzufügen und nirgends organisch Gewachsenes und Zusammengehöriges zu zerstören.“ Der Kanal wäre also sowohl visuell als auch ökologisch sicher besser gewesen als Saarkanal oder Autobahn.

Seit den 1970er Jahren gilt das Projekt als begraben. Eine Umsetzung des Projektes ist dadurch aber dennoch nicht ausgeschlossen. Im Rahmen der Verkehrswende könnte es heute eine sinnvolle Entlastung der Autobahnen und der Bahnstrecke darstellen. Dennoch stellt sich die Frage, ob heute eine bessere Wirtschaftlichkeit als in jener Zeit gegeben ist, als das Saarland noch eine der wichtigsten deutschen Industrieregionen war.