Die Diesel-Sauerei – ja: sie besteht, doch gänzlich anders, als man uns glauben machen will!

Nachdem in immer schnellerer Taktung, als der früher üblichen Woche, eine neue Sau durchs Dorf getrieben wird und wir mehr und mehr darauf konditioniert sind, uns nicht um das Schicksal der letzten zu kümmern, also nicht mehr ergebnisorientiert zu sein, sondern geradezu nach dem neunen Skandal – nur eine schlechte Nachricht soll ja, so trichtert man uns ein – bekanntlich eine gute sein – lechzen wir geradezu nach der neuen und immer größeren Horrornachricht.
Was dabei untergeht – und dies scheint die Motivation für dieses Szenario zu sein – mit immer fragwürdigeren Erklärungen finden wir uns ab, sind sogar bereit die Suppen auszulöffeln, welche wir uns gar nicht eingebrockt haben, sodass die Verursacher nicht nur ungeschoren davonkommen, sondern meist obendrein ein zweites Mal verdienen.
Der Feuerwehrmann, der selbst den Brand legt, um löschen zu können!?

Ist es also nur Wahlkampfgetöse, politisches Blendwerk um die fehlenden Zahlen der e-Mobil-Zulassungen, oder was wird wirklich bezweckt im Trauerspiel in mehreren Akten um die
Diesel Abgasproblematik?
Dass diese in keinem anderen europäischen Land eine Rolle spielt, sich bis hin zu unsäglichen Fahrverboten und deren Vielzahl von Folgedefiziten nur auf die Pkw‘s beschränkt und Bosch – von ganz wenigen Ausnahmen im angelsächsischen Bereich abgesehen – so gar nicht in den Focus der Medien geriet, sich Niemand wirklich dafür interessierte, ob die “Schummel-Software“ ein Angebot von dort an die Fahrzeughersteller oder die Erfüllung deren Anforderungen war, das sind die Facetten, welche mich an- und umtreiben, nicht mehr loslassen.
Als freier investigativer, auf Wirtschaftskriminalität, unterdrückte Pressefreiheit, Politverflechtungen, Justizdefizite und Mängel im Gutachterwesen ausgerichteter Journalist bin ich im Rahmen meiner Recherchen nahezu nur mit, von Korruption und Lobbyismus getragenen, Missständen konfrontiert. Sollte es hier wirklich anders sein?
Mit dem in Rattenkirchen ansässigen Diplom Ingenieur (FH) für Maschinenbau, Otto Masszi, wurde ich fündig und er brachte überaus interessante, die gesamten gegenwärtigen Planspiele in Frage stellende Fakten ins Bewusstsein.
Diese düpieren insbesonders die vielen selbsternannten Fachleute mit ihren untauglichen Rezepten ebenso wie die – käuflichen oder längst gekauften? – Interessensvertretungen, Institutionen, Organisationen und Verbände.
Geradezu zwangsläufig drängt sich dabei die Frage auf: bekämpft die Politik heute mit unsachgemäßen Methoden einmal mehr das, was sie selbst über Lobbyismus – wenn nicht gar Korruption – ausgelöst hat und bleibt deshalb Bosch – zumindest bislang (noch) – unangetastet?
So kurz vor den Bundestagswahlen muss Licht ins Dunkel gebracht werden, denn die einzige Ultima Ratio ist Ehrlichkeit und keinesfalls nur unsachgemäßer Aktionismus!
Vielleicht gelingt es ja wenigstens im Zusammenhang mit des Deutschen liebstem Kind endlich einmal die Politik dazu zu bewegen, wirklich und wirksam an die Ursachenbehebung zu gehen und nicht nur mit ein wenig Anscheinskosmetik zu vertagen.
Nirgendwo passt die Metapher mehr, dass versucht wird, einen Totalschaden mit nur einem Lackstift zu beheben um sich die aufwendigen aber nötigen Arbeiten zu ersparen, also auch an das teils unangenehme, jedoch wenn seriös, dann unerlässliche Ausbeulen, Teile ersetzen, Abschleifen, Grundieren, etc. zu gehen.
Die Zeiten dieser Blendwerke sind jedoch längst und endgültig vorbei!

Befassen wir uns dazu konsequent mit Ausgangslage, Historie und heutigen Auswirkungen:

a) als Rudolf Diesel 1893 seinen, nach ihm benannten Motor patentierte, ging dem bereits die Entwicklung eines Ammoniakmotors voraus, da Rudolf Diesel Kälteingenieur bei der Firma Linde war. Diese Entwicklung ist jedoch gescheitert.
Die Form des Eifelturms brachte ihn auf den Gedanken einen ähnlich gestalteten Kreisprozess zu erarbeiten. Seine ersten Überlegungen betrafen noch einen Kohlestaubmotor, dem die Idee, einen Motor zur Verbrennung billigen Öles zu entwickeln folgte. Damals wurde der Motor nach seinem Treibstoff einfach Ölmotor genannt.
Bereits 1898 wurde der erste Motor aus Diesels Entwicklung in einer Streichholzfabrik eingesetzt.
Da Rudolf Diesel seine Erfindung in einer Dampfmaschinenfabrik, der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) entwickeln durfte, reduzierte man seinen mehrstufigen, mit Hoch- und Niederdruckzylinder geplanten Motor auf die einstufige, eben der Dampfmaschinenbauform angepassten Version.
Der Motor wurde 1900 auf der Weltausstellung in Paris demonstriert.
Bis 1908 erfolgte die Treibstoffzuführung (Öl) über eine Tropfeinrichtung und eine Adhäsion an Stahllamellen und die dann folgende Hochdrucklufteinblasung in den Verbrennungsraum mit ca. 40 – 80 bar vorgespannter Druckluft. Diese Druckluft, welche in einer Druckflasche gespeichert wurde, diente auch dem Start des Motors, welcher wie eine Dampfmaschine (nur mit Druckluft) gestartet wurde.

b) ab 1908 wurde an der Entwicklung der Einspritztechnik gearbeitet, die dann 1927 durch Bosch verbessert wurde.
Dr.-Ing. Heinrich Triebnigg von der Lehrkanzel für Verbrennungskraftmaschinenbau an der TH Graz beruft sich in seinem 1925 im Springer Verlag, Wien, erschienenen Fachbuch “Einblase- und Einspritzvorgang bei Dieselmaschinen“ auf einer Doktorarbeit aus 1924, der zu entnehmen ist, dass die Ruß- und Rauchemission beim Dieselmotor erst durch die Flüssigeinspritzung des Treibstoffes entstand.
Einblasmotoren hatten bis dato, nach der Aussage des Doktoranten, vielmehr weder eine Ruß- noch eine Dieselrauchemission im Betrieb zu verzeichnen!
Somit waren Sie also seinerzeit schon das, was heute gefordert wird: umweltfreundlich!

c) durch die von Rudolf Diesel geplante mehrstufige Verbrennung in Hochdruckteil und Niederdruckzylinder, hätte sich eine Stickoxidreduzierung ergeben, die dann im weiteren Verlauf durch die Vorkammer, MAN Kugelbrennraumkolben, Wirbelkammer und Lanovatechnik ohne Kraftnutzung (da beide Brennräume nur durch eine Drossel verbunden sind und nicht wie bei 2-stufiger Ausführung zusätzliche Wirkleistung erbracht wird) gebaut wurde, was auf Grund der Vorverbrennung verfahrenstechnisch eine Stickstoffoxidreduzierung ergab.

d) mit dem Aufkommen der – politisch protegierten – Direkteinspritzung 1937, entwickelte sich der Dieselmotor umweltpolitisch kontraproduktiv. Die gewünschte Leistungssteigerung und dadurch minimierte Brennraumgröße nebst Drehzahlerhöhung wirkt dem Wirkungsgrad des Dieselmotors entgegen.
Der Dieselprozess hat sein Wirkungsgradmaximum bei unendlich hohem Druck und unendlich langsamer Bewegung, welches beide theoretischen Betrachtungen sind.
Der Dieselprozess ist seinem Wesen nach ein Gleichdruckprozess, der über die Kolbenbewegung den Einblas-, bzw. Einspritzvorgang über eine gewisse Strecke aufrecht erhalten sollte. So ist er eine Nachstellung des Dampfmaschinenprozesses (Clausius-Rankine-Prozess), welcher mit gleichem Druck des einblasenden Dampfes die Kolbenbewegung begleitet, nur mit dem Unterschied der, im Zylinder stattfindenden Verbrennung und die Betätigung des Kolbens mit expandierenden Abgases, statt mit Dampf.

e) durch die immer weiter getriebene Leistungssteigerung wurde der Dieselgleichdruckprozess, auch mit der sich ab 1997 immer mehr durchsetzenden Hochdruckeinspritzung (bsw. Common-Rail-System), von dem 1922 von dem amerikanischen Ingenieur Myron Seiliger beschriebenen und nach Ihm benannten Seiligerprozess ersetzt.
Der Seiligerprozess ist ein wirkungsgradschwächerer Mischprozess, mit Gleichdruck- und Gleichraumanteilen.

f) hohe Drehzahlen und damit wenig Verbrennungszeit, geringe Hubräume (kleine Bauweise, wegen “Hubraumversteuerung“), Magermotorbetrieb mit sehr hohen Brennraumtemperaturen und Direkteinspritzung sind die Übel der inzwischen anstehenden Stickoxidproblematik.
Ein weiteres Problem sind die unnötige Motorelektroniken, die eine Leistungssteigerung erforderlich machen, da der Stromverbrauch bei den wirkungsgradschwachen Drehstromgeneratoren (η = 24 %) und die vielen Zusatzantriebe eine gewaltige Kraftstoffmehrverbrauchsbelastung darstellen.
Hier kann nur empfohlen werden mit mechanischen Steuerverfahren wie vor der Manipulationselektronik die Fahrzeuge auszurüsten, die Leistungen der Motoren zu reduzieren, das Steuergesetzt (Hubraumbesteuerung) zu ändern und wieder den Mut der Stufenverbrennung aufzubringen, Wirbel-, bzw. Vorkammermotoren oder einen “echten Dieselmotor“ mit Hochdruck- und Niederdruckzylinder, zu bauen.

g) neben den Aussagen von Otto Masszi, selbst Patentinhaber für eine Vorrichtung zur Ausfalldatenermittlung (Pat. DE3724844A1), sind diese Fakten belegt im Fachbuch “Wie repariere ich Einspritzpumpen und -düsen für Fahrzeug-Dieselmotoren?“ aus 1944 von Hermann Kümmet, R. C. Schmidt Verlag, Berlin, 2., Auflage.

h) zudem sind auch zur Feinstaubproblematik in den Städten unpopuläre Gedanken nötig.
So entsteht bsw. lt. Masszi ein signifikanter Feinstaubanteil im Winter bei trockener und kalter Luft durch Aufwirbelung von Salzwasser, welches in der kalten Luft verdunstet und Unmengen Feinstaub in Form von zerstäubten Salzkristallen freisetzt. Hier wäre kein Diesel-Kfz-Verbot die opportune Abhilfe, sondern das Einstellen des Streuens von Tausalz. Wenn stattdessen Split eingesetzt wird, sinkt die Abgasbelastung, da der Straßenverkehr vorausschauender abläuft und nicht nur Treibstoff, sondern auch Abgas der Fahrzeuge eingespart wird.

Erich Neumann, freier investigativer Journalist
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© Bild: www.deutschlandfunk.de CC – Der Schatten von Volkmar Denner, dem Vorsitzenden der Geschäftsführung der Robert Bosch GmbH über dem Schweigen zum Diesel Abgasskandal
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