785. Newsletter Südharzstrecke - Deutschland-Takt spezial: EIN HARZ verabschiedet Resolution!

Deutschland-Takt spezial: Initiative begrüßt Resolution zum Deutschland-Takt

(http://www.suedharzstrecke.de/downloads/Resolution...) von EIN HARZ
(https://www.einharz.de/) - Bessere Fernverkehrsanbindung des Harzes ist eine zwingende Notwendigkeit
(Stand 20.05.2021)

Hallo liebe Eisenbahn-, ÖPNV- und SPNV-Interessierte!

Der Beirat von „EIN HARZ“ hat sich am 13.05.2021 erneut mit der Resolution zur besseren Anbindung des Harzes im „Deutschland-Takt“ der Bahn befasst und diese in ihrer überarbeiteten Fassung nunmehr einstimmig gebilligt. Auch „EIN HARZ“ reiht sich damit in die Reihe derer ein, die zunehmend lauter eine Nachbesserung sowohl beim Fernverkehr als auch bei der „Durchbindung“ von Nahverkehrszügen zur Vermeidung von Umsteigevorgängen und eine durchgreifende Verbesserung der teilweise völlig an der Realität vorbei geplanten Anschlüsse in den großen Knotenbahnhöfen fordern.

Sehr viele dieser Verbesserungen müssen aber, namentlich im Regionalverkehr, nicht warten, bis der Deutschland-Takt eines Tages vollständig umgesetzt wird. Sie können, guten Willen vorausgesetzt, auch in den nächsten Jahren umgesetzt werden. Sie müssen es sogar, denn die Gelegenheit, bei neu zu schließenden Verträgen mit Eisenbahn-Verkehrsunternehmen zum Beispiel Durchbindungen umzu-setzen, kehrt so bald nicht wieder.

Was wir Harzer unter anderem eingebüßt haben, soll anhand zweier Tabellen aus dem Fahrplan des Jahres 1969 gezeigt werden, die aus dem Fahrplanheft „Braunschweig – Harz – Göttingen“ stammen. Die erste zeigt einen Ausschnitt der abfahrenden Züge im damaligen Knotenbahnhof Kreiensen. Er hat seine Bedeutung für den Fernverkehr nach der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke und vor allem nach der vom Land Niedersachsen mitgetragenen Entscheidung zur Verlagerung der IC-Linie Frankfurt – Hamburg aus dem Leinetal heraus praktisch völlig eingebüßt.
Fatale Konsequenz: Von den zweistündlich durchgehenden Zügen nach Göttingen abgesehen, muss, wer in den Süden will, nun stets zwei Mal umsteigen, mindestens jedoch einmal in Göttingen. Wer über Hannover hinaus nach Norden will, muss dies ebenfalls, und zwar in Hannover. Auch nach Westen geht es nicht mehr ohne Umstiege, ebenso wenig nach Braunschweig.

Schaut man auf den Abfahrt der Züge in Kreiensen (Fahrplan 1), findet man zwischen 10 und 13 Uhr folgende direkt erreichbare Ziele:
Würzburg, Heilbronn, Stuttgart, Ulm, Friedrichshafen, Hamburg, Westerland, Kiel, Dagebüll, Wuppertal, Düsseldorf, Aachen, Frankfurt, Heidelberg, Karlsruhe, Basel, Konstanz, Nürnberg, Augsburg, München, Hof, Bad Kissingen, Bayreuth…
Nicht ganz unwichtige Orte wie Hagen, Darmstadt, Freiburg wurden von den aufgeführten Zügen natürlich auch bedient. Ein hervorragender Service, der unter anderem Bad Harzburg, Goslar, Langelsheim (nach Süden und Westen) sowie Seesen (in alle Richtungen) zugutekam. Der Fahrplan ist natürlich nicht, wie heute, angebotsorientiert und vertaktet, sondern bedarfsorientiert gestaltet, enthält aber so etwas wie „Rudelbildung“, d.h. mehrere D-Züge liefen in kurzem Abstand nacheinander, und natürlich Knotenbildungen.
Leicht zu erkennen sind oben die passgenauen Anschlüsse von dem aus dem Süden kommenden D 177 sowohl in Richtung Seesen – Braunschweig als auch in Richtung Holzminden – Altenbeken. Umgekehrt stellte der aus Goslar kommende und nach Aachen durchlaufende E 534 in Kreiensen Anschluss an den nach Süden fahrenden D 474 her. Dergleichen Beispiele gibt es mehrfach.
Und das alles noch dazu pünktlich und in Kreiensen von Aufsichtspersonal begleitet…

Das zweite, noch frappierende Beispiel ist Goslar (Fahrplan 2). Natürlich fahren heute mehr Züge ab als 1969. Ihre stündlichen Ziele sind Hannover, Braunschweig, Bad Harzburg, ihre zweistündlichen Ziele sind Göttingen, Kreiensen, Magdeburg und Halle (Saale). Die beiden letzten streichen wir mal aus der Betrachtung, weil es eine durchgehende Strecke in die damalige DDR nicht gab. In Vienenburg bog alles in Richtung Braunschweig ab.

1969 wurde individuell gefahren, aber wir blicken einmal auf die direkt erreichbaren Ziele: Hamm, Essen, Köln, Berlin, Paderborn, Wuppertal, Düsseldorf, Aachen, Lüneburg, Lübeck, Kiel, Flensburg, Osnabrück, Hengelo, Amsterdam, Bremen, Oldenburg, Emden, Kassel, Hoek van Holland, Bonn… Nicht ganz unwichtige Zwischenziele wie Bielefeld, Dortmund, Duisburg, Hagen inbegriffen. Anschlüsse nach Süden wurden, siehe oben, in Kreiensen hergestellt, in Ausnahmefällen auch in Göttingen, dann aber ohne zweiten Umstieg. Und es handelt sich hier, wie bei Kreiensen, nur um einen Auszug aus dem Gesamtangebot!
Auch in Goslar passte selbstverständlich eine Aufsicht auf, Reisende wurden nicht allein gelassen.

Die Beispiele könnte man, in etwas schwächerer Ausprägung, für Northeim und Herzberg wiederholen. Auch hier gab es durchgehende Züge nach Westen und sehr gute Umsteigeanschlüsse nach Nord und Süd in Northeim, wo seinerzeit, ähnlich Kreiensen, noch eine Reihe von D-Zügen hielt. Auch hier fehlten die Verbindungen nach Osten, dorthin durften bekanntlich nur Güterzüge.

An diese Beispiele anknüpfend, kann man die Forderungen nicht oft genug wiederholen:

• Da, wo fahrplan- und fahrzeugtechnisch möglich, sind „Durchbindungen“ herzustellen.
Wir sehen an den Beispielen, dass selbstverständlich aus dem Harz über Braunschweig hinaus nach Uelzen und weiter gefahren wurde. Das ist, was Ziele nördlich von Uelzen betrifft, heute wegen der starken Belastung der Hamburger Strecke sicher schwierig, aber zwischen Herzberg und Uelzen über Seesen – Salzgitter-Ringelheim – Braunschweig – Gifhorn geht es allemal. In Uelzen gibt es Anschlüsse nach Lüneburg – Hamburg und nach Soltau – Bremen.
Was die Durchbindung heute verhindert, ist lediglich der Zuschnitt der Teilnetze, also eine willkürlich gezogene, rein verwaltungstechnische Grenze, die keineswegs unüberwindlich ist.

• Ein zweites Beispiel für fahrplantechnisch problemlos lösbare Durchbindungen ist die Strecke
Bad Harzburg – Goslar – Seesen – Kreiensen – Holzminden – Paderborn, wo es sehr gute Anschlüsse in das Ruhrgebiet und nach Münster gibt.
Ganz nebenbei würde man auch den Holzmindenern, die nach Braunschweig wollen, einen lästigen Zweitumstieg ersparen.
Im Süden des Harzes betrifft dies in gleicher Weise die Strecke Nordhausen – Herzberg – Northeim – Bodenfelde – Paderborn.

• Aus den beiden Tabellen naturgemäß nicht ablesbar, weil damals schlicht unmöglich, sind weitere Durchbindungen, nämlich
Hannover – Hildesheim – Goslar – Vienenburg – Halberstadt – Halle (Saale) und
Göttingen – Kreiensen – Goslar – Vienenburg – Halberstadt – Magdeburg, denen fahrplantechnisch nichts im Wege steht, bei denen man aber die Anbindung von Bad Harzburg mittels Flügelung/Kupplung von Zugteilen in Goslar hinbekommen muss – und hinbekommen kann, wenn man es denn nur will.
Um Beispiele für solche selbstverständlichen Durchläufe zu finden, muss man in die Zeit vor 1945 zurückgehen. Oder aber einige Jahre zurück, als jeder zweite Zug zwischen Hannover und Halle durchfuhr und sogar Bad Harzburg mit erschloss…
Das Beharren der Sachsen-Anhaltiner auf besseren Umsteigeanschlüssen nach Süden in Hildesheim ließe sich ja auch durch ebensolche in Göttingen befriedigen, wenn man eben nicht noch einmal in Goslar umsteigen muss.

Hier wäre also schon eine Menge möglich. Ob dies dann noch durch reine Fernverkehrszüge ergänzt werden kann, muss untersucht werden.
Im Süden des Harzes wäre dies, da Fahrdraht vorhanden, völlig problemlos machbar, etwa in den Relationen Ruhr – Kassel – Nordhausen – Halle – Leipzig oder
Frankfurt – Gießen – Kassel – Nordhausen – Halle, wobei beides auch mittels Zusammenlegung vorhandener Regionalleistungen möglich wäre. Strom ist jedenfalls genug da.
Allemal ein Ende finden muss die geradezu alberne zweifache Mutation einer – der einzigen wirklichen – durchgehenden RE-Linie, nämlich Kassel – Halle, die erst schnell verkehrt, ab Nordhausen dann zu einem langsamen Nahverkehrszug verkommt, um hinter Eisleben dann wieder aufzuleben, und somit ihren Wert selbst in Frage stellt, weil das Land Thüringen zwischen Nord- und Sangerhausen nichts zusätzlich bestellen will (aber vom 15-Minuten-Takt zwischen Jena und Erfurt schwärmt), ebenso Sachsen-Anhalt, welches sich zwischen Sangerhausen und Eisleben zurückhält.

Allen drei Bundesländern haftet eine merkwürdige Zurückhaltung an, wenn es um den Harz geht. Damit muss es alsbald ein Ende haben.

Michael Reinboth

Viele Grüße

Burkhard Breme
Initiative "Höchste Eisenbahn für den Südharz"
37431 Bad Lauterberg

E-Mail: burkhard.breme@suedharzstrecke.de
Internet: http://www.suedharzstrecke.de