Mayday … Mayday … Mayday …

Schwer stampfte die M/S Doggerbank durch die raue See des Nordatlantiks. In weniger als zwei Stunden würde der Fischdampfer North Ronaldsay an Steuerbord- und Fair Isle an Backbordseite passieren. Die Leuchtfeuer der beiden kleinen Inseln, die in direkter Linie zwischen den Orkney- und Shetlandinseln liegen, würden der Besatzung der M/S Doggerbank den Weg in die Nordsee weisen.
Der Wind wehte kräftig aus Nord-West. Mit achterlicher See machte der Fischdampfer gut zehn Knoten. Wenn das weiter so lief, würden sie in knapp eineinhalb Tagen die Doggerbank erreicht haben. Hier wollte Kapitän Werner Moje seinen letzten Fang in diesem Jahr machen, bevor das Schiff seinen Heimathafen Cuxhaven ansteuern sollte. Es war der zweite Weihnachtstag und Sylvester, so war das geplant, sollte zu Hause gefeiert werden.

Matrose Heinz Klöpper stand am Ruder und blickte durch die rotierende Klarsichtscheibe nach vorn durch die Gischt, die über das Vordeck sprühte. Im Kartenraum hörte Moje Nachrichten: in Moskau Kältetote. Die Zahl der Toten dürfte sich noch erhöhen, so der Radiosprecher, viele Leute würden unbemerkt in ihren Wohnungen erfrieren. Moje erstarrte, als der Sprecher ohne Regung in der Stimme fortfuhr, dass im südsibirischen Altaigebiet die Stromversorgung für 40.000 Menschen zusammengebrochen sei. Stromsperren in Moskau seien verhängt, Polen beklagte Kältetote bei nächtlichen Temperaturen um minus 27 Grad.

In Skandinavien solle die Kälte weite Teile beherrschen. In Tromsö seien mehr als 20.000 Einwohner ohne Strom, weil Stürme bis zur Orkanstärke Überlandleitungen zerstörten. Temperaturen dort würden auf minus 40 bis minus 50 Grad sinken, schloss der Nachrichtensprecher.
Die M/S Doggerbank hatte inzwischen das letzte Fanggebiet kurz vor der Deutschen Bucht erreicht. Was jetzt kam, war Routine. Moje stellte den Maschinentelegrafen auf „Langsam voraus“. Der Maschinenraum quittierte, es wurde ruhiger. Die Decksleute wussten, was zu tun war. Das Schleppnetz wurde ausgestellt. Der Fischzug begann.

Gut eine Stunde später sprang der Drucker des Seewetterempfängers NAVTEXT surrend an. Stirnrunzelnd las Moje die neueste Meldung des Deutschen Wetter Dienstes, der ständig aktualisierte Informationen auf 518 Kilohertz sendete. Protokoll: „Sturmwarnung für das Seegebiet Dogger. Nord-Nord-West acht bis neun, in Böen zehn, See fünf bis sieben Meter. Temperatur bis Minus 15 Grad Celsius.“

Klöpper sah den ernsten Ausdruck in Mojes Gesicht. Er wusste, dass immer dann, wenn sich der Alte die Schippermütze in der Hand, am Kopf kratzte, etwas auf Schiff und Mannschaft zukam.
„Mannomann … Kaptein, dat fehlt us noch!“ räusperte er sich, nur um etwas zu sagen.
„Wird schon werden, Heinz, halte du man Kurs, wir brechen ab.“ Moje gab das Signal für die Notbergung des Fanggeschirrs, was aber nicht außergewöhnlich war, das passierte öfter mal, darin war die Mannschaft geübt. Moje ließ die Maschine stoppen. Die Winschen knarrten unter der Last, als die Männer das Fangnetz einholten. Schließlich tauchte der Fangsack auf. Er war mäßig gefüllt. Trotz maschineller Unterstützung leisteten die Männer beim Einholen Schwerstarbeit. An Sortieren des Fangs war nicht zu denken. Der Fangsack wurde gleich über einer Luke zum Kühlraum geöffnet. Die zappelnde Fracht, überwiegend Kabeljau, ergoss sich in den Schiffsbauch. Danach sicherten sie das Geschirr und sorgten für klar Schiff vorn und achtern. „Heinz gehe mal in die Kombüse und helfe dem Koch. Er soll alle Thermoskannen mit frischem Kaffee und Tee vollmachen … Ach ja, und bratet noch eine Ladung Frikadellen. Wer weiß, ob später dafür Zeit ist! Und schicke mir Herbert Sögel rauf, damit er das Ruder übernimmt.“

Bevor Moje das Ruder übernahm, kontrollierte er den Radarschirm. Der Scanner des Radars erfasste einige Ziele, die sich allerdings noch in sicherer Entfernung in der Deutschen Bucht befanden. Das müsste reichen, dachte Moje, und kletterte in den hohen Drehsessel, der auf einer Platte fest am Boden vor der Steuersäule montiert war. Moje blickte sorgenvoll nach vorn. Sie waren draußen auf See und mussten mit der Situation fertig werden. Das war ihr Job. Das war seine Profession. Seine Sorgen waren nicht unbegründet. Nur ungern erinnerte er sich an den Dezember 2005, als sich zwischen Weihnachten und Neujahr die Nordsee von ihrer grimmigsten Seite zeigte. Meterhohe Wellen schlugen über das Heck der M/S Doggerbank. Schanzkleider, Wanten, Maste und Geschirre waren binnen Kurzem mit einer dicken Eisschicht bedeckt. Sie konnten gerade eben noch durch die beheizten Klarsichtfenster blicken. Alle anderen Scheiben waren vereist. Die Wärme im Brückenhaus reichte nicht mehr aus, die Scheiben eisfrei zu halten. Damals waren sie noch mit einem blauen Auge davon gekommen, als sie sicher in Cuxhaven festmachten.

Heute hörte sich die Warnung des Seewetteramtes eindringlicher an. Moje dachte dabei weniger an den eisigen Sturm als an die riesigen Offshore Windparks in der Deutschen Bucht, die die Seefahrt und besonders die Fischerei heute schon behinderten. Bald sollen da 1.500 solcher Windkraftanlagen stehen mit der Power von sieben großen Atomkraftwerken. „Wie die Küstenlinien von Schleswig-Holstein und Niedersachsen wird auch die Deutsche Bucht bis in den Entenschnabel mit diesen Mühlen zugepflastert…, auch Holländer und Dänen bauen in eigenen Hoheitsgewässern die See zu“, brummte er vor sich hin.

Der „Entenschnabel“ ist ein rund 125 Kilometer langer deutscher Korridor in der zentralen Nordsee, in dem bislang nach Gas und Öl gebohrt wurde und deutsche Investoren nun Offshore-Windkraftwerke bauen. Geistesabwesend griff Moje zum Hörer des Maschinentelefons, um Heinrich Dreier, dem Maschinisten, über das aufziehende Unwetter zu informieren und „Stand-by“ anzuordnen. Dreier trug die Order in das Maschinenjournal ein. Dabei schweiften seine Gedanken ab: Auf Umwegen ist er an Bord der M/S Doggerbank gekommen. Sein Schulfreund Moje suchte gerade einen Maschinisten für seinen Fischkutter. Dreier hatte Maschinenbauer gelernt, war als Maschinenassistent mehrere Jahre auf Dampf- und Motorschiffen zur See gefahren und hatte in Flensburg sein Schiffsingenieurpatent C5 gemacht. 1977 tauschte er die Seefahrt gegen einen lukrativen Job im Atomkraftwerk Brunsbüttel an der Elbe ein. Im Kraftwerk stieg er nach mehrjähriger Zusatzausbildung auf zum Schichtleiter. Die Arbeit machte Spaß und er stellte sich mit Engagement den beruflichen Herausforderungen. Dann gingen die Krawalle im benachbarten Brokdorf los. Da sollte ein neues Atomkraftwerk gebaut werden. Viele Leute hatten was dagegen.

Bald war die Atomkraft Spielball der Politik. Eines Tages fragte Dreiers Sohn, warum er denn in dem Atomkraftwerk arbeite, wo doch so viele Leute dagegen wären. „Meine Lehrerin ist auch dagegen“, beklagte er. Für Dreier war das nichts Neues und immer öfter sprach er mit seiner Frau über die nachlassende Akzeptanz der Kernenergie. Kein Wunder dachte Dreier damals, erst der Gau in Three Miles Island in den USA 1979, dann 1986 die Tschernobylkatastrophe, gefolgt vom Transnuklearskandal, bei dem Bestechungsgelder in Millionenhöhe geflossen waren; Bordellbesuche und Reisen wurden finanziert. Vielen der in den Skandal verstrickten Mitarbeiter in der Atomindustrie wurde gekündigt; einige von ihnen wählten den Freitod.

Die Atomindustrie kam aus den Schlagzeilen nicht raus. Auch Dreiers Kraftwerk spielte keine Glanzrolle und stand oft über längere Zeiträume still. Dreier und Kollegen hielten trotzdem zu ihrem Kraftwerk. Doch als er dann eines Tages in den Kieler Nachrichten das Zitat eines Atommanagers las: „Wir hängen nicht an dieser Technologie. Die Verbraucher wollen Strom und keine Ideologie“, platzte ihm der Kragen. „Wir legen uns krumm, damit die in Saus und Braus leben können, und werden von den eigenen Leuten auch noch als Ideologen abgestempelt“, empörte er sich.

Obwohl viele seiner Kollegen seine Empörung teilten, blieben sie still. Such is life, war deren Devise. Dreier hatte genug. Da werden Tausende Mitarbeiter in Kernkraftwerken diffamiert und Politiker und Manager lassen das so gelten. Damit will ich nichts mehr zu tun haben. Wenn die Bosse schon nicht mehr hinter uns stehen, wer dann und warum denn ich? Seine Frau zeigte Verständnis für seinen Konflikt und unterstützte die Kündigung des profunden Jobs.

Ich will nicht mehr daran denken, murmelte Dreier. Doch dann drang der schrille Glockenton des Bordtelefons am Maschinenpult in sein Bewusstsein. „Maschine!“ meldete sich. „Ist die Maschine klar für Schwerstarbeit“, fragte Moje. „Läuft wie geschmiert, Werner, die Temperaturen stimmen, Diesel reicht noch für 900 Seemeilen. Von meiner Seite aus gibt es keine Probleme. Gibt es was, was ich wissen sollte?“ „Der Seewetterbericht hat sich bestätigt, wir erwarten Sturmböen acht bis Orkan, die Temperatur soll bis auf Minus 36 Grad absacken und Eisregen ist angesagt.“

Dreier schluckte. „So kurz vor dem Ziel noch Schietwetter“, brummte er vor sich hin. „So ’n Schiet!“
Mit schnellen Schritten eilte er zur Separatorstation, wo das Dieselöl zentrifugiert wird, um Schwebeteile und Schlamm aus dem Treibstoff zu entfernen. Schmierer Herbert Schreiber putzte gerade die Flurplatten vor der Station. „Alles sichern, wir bekommen was auf die Mütze. Orkan ist angesagt. Alles festlaschen, Werkzeuge verstauen, na ja, du weißt schon, was zu tun ist“, und wendete sich den Hilfsdieseln zu.

Schreiber war ein alter Hase. Gleich nach einer Lehre als Klempner und Installateur in Otterndorf an der Niederelbe hatte er sich der Hochseefischerei verschrieben. Bei den Mojes war er nun schon seit gut dreißig Jahren im Dienst. Er gehörte fast zur Familie. Eine Hand fürs Schiff, eine Hand für dich, das war sein persönliches Motto. Sorgfältig bereitete er „seinen“ Arbeitsplatz auf das Unwetter vor.
Werner Moje war der Eigner der M/S Doggerbank. Das Schiff war in Cuxhaven beheimatet und dort wohnte er auch. Direkt an der Küste in Duhnen, gegenüber Neuwerk. Solange er zurückdenken kann, waren die Mojes Fischer. Mit der Heringsfängerei in der Nordsee fing alles an. Sparsamkeit, Fleiß und Zusammenhalt machten sie wohlhabend.

Auch wenn Fangquoten die Ertragssituation geschmälert hatten, blieb Moje der Fischerei treu, anstatt sein Geld zu leben. Die Mojes waren mit der Fischerei und der See unlösbar verbunden.
Die M/S Doggerbank war nun schon 35 Jahre im Dienst. Erst vor zwei Jahren hatte der Fischdampfer einen neuen, 2.160 PS starken MAN-Hauptmotor und zwei neue Hilfsdiesel für die Stromerzeugung bekommen. Das war gut so, denn niedrige Fangquoten und immer kleinere Fischbestände zwangen Moje, tiefer in den Nordatlantik einzudringen, um den Kabeljau fangen zu können. Wie ein Weihnachtsgeschenk war am Heiligen Abend ein großer Fang ins Netz gegangen. Vier Fünftel der Kühlräume waren mit Frischfisch vollgepackt. Jetzt, auf der Rückfahrt, sollte das Netz auf der Doggerbank noch einmal ausgefahren werden. Sylvester wollten sie zuhause sein.

Moje schlug die Wetterwarnung nicht in den Wind. Er kannte die Unberechenbarkeit „seiner“ Nordsee. Im Moment sah er aber noch keinen unmittelbaren Handlungsbedarf. Höchst vorsorglich ließ er das Netz einholen. Für Moje war klar: Bevor ich Mannschaft und Schiff in Gefahr bringe, verzichte ich lieber auf den Zusatzfang. Auf dem Radarschirm erschienen sechs feste Ziele in sieben Seemeilen Entfernung. Nach der berichtigten Seekarte müsste das der erste Pulk von riesigen Windkraftwerken sein, die mittlerweile zuhauf im sogenannten Entenschnabel des deutschen Hoheitsgewässers in der Nordsee mitten im Wasser aufgebaut worden sind, erklärte er Klöpper.

Der Wind drehte auf Westnordwest und nahm an Stärke zu. Regen fiel immer dichter – nach und nach bildete sich auf dem ganzen Schiff eine dicker werdende Eisschicht. Moje entschied, beizudrehen. Seinem Freund in der Maschine teilte er seine Entscheidung mit. Ruhig befahl er Klöpper, nach Südwest beizudrehen. „Bloß weg von den Windmühlen …“, sagte er, „dann legen wir Heimatkurs an.“

Mittlerweile ist das Schiff zum Spielball von Sturm und Wellen geworden. Der kräftige Dieselmotor lief rund, plötzlich krängte das Schiff erschreckend nach Backbord, richtete sich mit der nächsten Welle wieder auf, als der Hauptmotor erstarb. Dreier versuchte immer wieder, den großen Diesel flottzukriegen - vergeblich. Unerbittlich trieb der Fischdampfer auf den Windenergiepark zu. Klöpper und Moje versuchten, das Schiff auf Kurs zu halten. Das Ruder reagierte nicht mehr. Gott sei Dank liefen die Hilfsdiesel noch. Die Stromversorgung schien gesichert. Das Brückentelefon läutete.
„Was ist los, Heinrich“, brüllte Moje ins Telefon.
„Die Brennstoffzubringerpumpe hat sich festgefressen, da kommt kein Sprit mehr durch.“ „Schadensbehebung?“
„Klöpper baut die kaputte Pumpe gerade aus. Die Reservepumpe liegt parat. In einer halben Stunde müsste der Hauptmotor wieder laufen!“
„O. k.“, antwortete Moje, „länger darf das aber nicht dauern, denn wir treiben in bedrohliche Nähe der Windmühlen!“

Dreier hielt sich nicht lange auf. Auf Stresssituationen ist er nicht zuletzt durch seine Praxis im Atomkraftwerk vorbereitet worden. Er weiß, dass er Klöpper nicht antreiben darf. Und er weiß, dass der Schmierer jeden Handgriff auch im Schlaf beherrscht. Das Maschinentelefon meldete sich wieder. „Wir treiben schneller als erwartet“, drängelte Moje, „in spätestens einer Viertelstunde werden wir wohl mit einer der Windmühlen kollidieren!“

Die Kompressoren liefen unterdessen im Dauerbetrieb und füllten die Pressluftflaschen für die Anlassluft des Hauptmotors. Klöpper meldete die Brennstoffförderpumpe klar. Dreier machte einen Testlauf. Klöpper entlüftete die Brennstoffleitungen. Dreier meldete über den Maschinentelegrafen „Maschine klar.“ Moje forderte „Volle Kraft zurück.“ Dreier ließ den Hauptmotor an und stellte den Fahrthebel auf maximale Füllung. Aus dem Stand in den Rückwärtsgang half nicht mehr. In der kochenden See quirlte die Schraube mehr in der Luft als im Wasser. Unerbittlich trieb M/S Doggerbank auf das Offshore Windkraftwerk zu. Moje war machtlos. Er schaltete den Suchscheinwerfer ein und richtete ihn auf das Hindernis. Ihm standen die Haare zu Berge, als er sah, dass sich der Rotor der Windmühle nicht drehte und die drei Rotorblätter mit einer dicken Eisschicht überzogen waren. Moje hoffte, das Fundament des Windkraftwerks an Steuerbord haarscharf passieren zu können, als mit einem ohrenbetäubenden Donnern, Krachen und Kreischen das dem Schiff zugewandte Rotorblatt an seinem Flansch brach und die tonnenschwere Last aus Eis und Polyester quer auf das Vorschiff krachte. Für einen kurzen Moment schien die Doggerbank auf dem Kopf zu stehen. Dann drückte eine Welle den Bug nach oben. Gerettet? Mit ohrenbetäubendem Lärm rutschte das Rotorblatt mit der nächsten Welle ins Wasser. Wäre das Teil senkrecht gefallen, hätte es uns wie ein Speer aufgespießt, war Moje sich sicher, aber noch sind wir nicht außer Gefahr. Er wendete er sich an Söder und hielt ihn an, das Schiff bestmöglich auf Kurs Südost zu halten.

Dreier teilte er mit, dass niemand in der Maschine seinen Posten verlassen dürfe und er schilderte ihm die Havarie mit dem Propeller. Was beide nicht wussten: Fast zeitgleich brachen bei fünf benachbarten Windkraftwerken Rotorblätter, andere standen wegen Vereisung oder waren wegen des Sturmes abgeschaltet. Auch an Land forderten Sturm, Schnee und Eisregen ihren Tribut. Gut 16.000 Megawatt Windkraftleistung in Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Brandenburg, Sachsen Anhalt und Mecklenburg-Vorpommern produzierten keinen Strom. Alle verfügbaren großen Kraftwerke in Norddeutschland waren schon am Netz und fuhren am Anschlag. Die norddeutschen Atomkraftwerke Brunsbüttel, Krümmel, Unterweser und Grohnde liefen auf Höchstleistung – es gab keine rotierende Reserven mehr in den Kohlekraft- und Atomkraftwerken.

Bis auf einige Gasturbinenkraftwerke standen keine nennenswerten Reserven mehr zur Verfügung; Pumpspeicherkraftwerke als Sekundenreserve mussten wegen Eis auf den Pumpspeicherseen aus dem Fahrplan genommen werden. Nachbarländer „lutschten“ quasi Strom aus dem deutschen Verbundnetz, weil kaum Kapazitätsreserven waren. Es fehlte plötzlich erhebliche elektrische Leistung im deutschen Verbundnetz. So kam, was kommen musste: In Norddeutschland ging das Verbundnetz in die Knie, weil die Sollfrequenz nicht gehalten werden konnte. Zuerst wurden die großen industriellen Stromverbraucher auf der Grundlage einer Notklausel in den Lieferverträgen abgeschaltet. Als das nicht reichte, wurden die Höchstspannungsverbindungen zu den europäischen Nachbarn Norddeutschlands getrennt. Trotzdem ging in weiten Teilen Norddeutschlands das Licht aus.
Blackout in Norddeutschland – der Albtraum eines jeden Ingenieurs in Kraftwerken und Netzleitstellen. Es würde Stunden dauern, das europäische Verbundnetz und die regionalen Versorgungsnetze wieder aufzubauen.

Moje und seine Männer ahnten nichts von der Katastrophe an Land. Sie konzentrierten sich auf den eigenen Schaden. Einen ersten Bericht gab Klöpper. Den hatte Moje auf das Vorschiff geschickt, aber nicht ohne ihn vorher eindringlich zu mahnen, sich mit Sicherheitsgurt und bemannter Rettungsleine zu sichern. „Im Vorschiff klafft ein meterlanges Leck quer über das Vorschiff. Das Schanzkleid ist wie von einem Messer durchgeschnitten“ berichtete er atemlos, „das haben wir der scharfen Rotorblattkante zu verdanken.“
„Haben wir Wassereinbruch“, fragte Moje gespannt.
„Mit jedem Eintauchen des Bugs in die Nordsee wird neues Wasser in das Leck geschöpft“, kam die bange Antwort von Klöpper.
„Können wir das Leck irgendwie abdichten“, wollte Moje wissen.
„An Abdichten ist nicht zu denken, das Leck ist zu groß, die See zu heftig, die Gefahr zu groß.“
„Die Lenzpumpen sind eingeschaltet. Die müssen nun durchhalten. Vielleicht können wir so den Bug oben halten“, ermutigte Moje seine Männer und bat Klöpper, dies im Logbuch zu vermerken.

Trotzdem die Lenzpumpen Schwerstarbeit leisteten, sackte der Bug immer mehr ab. Moje handelte. Über Seesprechfunk setzte er den Standort der M/S Doggerbank ab und sendete: „Mayday … Mayday … Mayday ….“ ©Friedrich Schröder

P.S.: Diese Storyist frei erfunden. Ähnlichkeiten sind rein zufällig.