Vom Hauptbahnhof Hannover bis in den Untergrund – Bei einer Führung mit „Stattreisen“ erfährt man viel Interessantes

Wer Hannover wirklich kennenlernen möchte, derjenige kann sich unter anderem an „Stattreisen Hannover“ wenden, bietet doch diese Einrichtung interessante Führungen zu verschiedensten Themen an. Dieses Mal wollen wir uns dem Hauptbahnhof widmen, einem der schönsten Bahnhöfe Deutschlands.

Eigentlich wissen wir nicht viel über diesen stark frequentierten Verkehrsknotenpunkt, an dem tagtäglich 250.000 Reisende ein-, aus- oder umsteigen. Wann wurde er erbaut, und seit wann fährt die Eisenbahn überhaupt kreuz und quer durch unser Land? Das alles interessiert uns, und natürlich auch der Geisterbahnhof tief unter dem Hauptbahnhof, von dem wir schon in der Zeitung gelesen haben. Also treffen wir uns mal an einem frühen Sonntagnachmittag zu einer solchen Führung „unterm Schwanz“. Für alle Nichthannoveraner zur Erläuterung: Direkt vor dem Haupteingang des Bahnhofs steht die Reiterstatue König Ernst August´s, war doch Hannover einst für eine gewisse Zeit auch einmal ein Königreich. Und neben der Kröpcke-Uhr ist die Stelle unterm Schwanz dessen Bronzerosses der beliebteste Treffpunkt der Stadt

Zunächst erfahren wir von unserem freundlichen Reiseführer also erstmal etwas über diese Statue, da wir nun schon direkt darunter stehen. So zum Beispiel, dass das Denkmal mit über 30.000 Talern eine Menge Geld gekostet hat und dass dieses Lieblingspferd des Königs Ibrahim hieß. Die Aufschrift am Sockel aus Harzer Granit „Dem Landesvater sein treues Volk“ war aus Sicht seiner Untertanen wohl berechtigt, besuchte er sie doch immer mal wieder in ihren Dörfern, weswegen er bei diesen beliebt war. Nicht so war er es jedoch bei den Stadtoberen. Nachdem er, wegen der Personalunion zwischen Hannover und Großbritannien und Irland aus London her kommend, sein Königsamt übernommen hatte, schränkte er erstmal die ziemlich freien Rechte der Hannoveraner ordentlich ein, was wiederum die „Göttinger Sieben“ auf den Plan rief, die dagegen protestierten. Diese Göttinger Professoren, zu denen auch die Gebrüder Grimm gehörten und deren Denkmal vorm Landtag steht, wurden ihrer Ämter enthoben und zum Teil des Landes verwiesen. Doch später sollte Ernst August Vernunft annehmen und einlenken.

Zu dieser Zeit, bis in die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts, war das schnellste Fortbewegungsmittel das Pferd. Normalerweise blieb die Bevölkerung, die hauptsächlich aus Bauern, aus Leibeigenen bestand, im Umland ihres eigenen Dorfes, heiratete vielleicht, nur mit Erlaubnis des Grundherrn, in ein Nachbardorf hinüber. Und Reisen konnten sich damals sowieso nur wohlhabende Leute erlauben, von denen es nicht allzu viele gab. Und das war mit allerhand Schwierigkeiten verbunden.
Zunächst war es teuer. Siebeneinhalb Kilometer Fahrstrecke pro Stunde mit der Postkutsche kosteten einen ganzen Taler, was etwa dem durchschnittlichen Tagesverdienst eines Arbeiters entsprach. Wer weitere Reisen auf sich nahm, musste diverse Landesgrenzen überschreiten, war doch das heutige Deutschland in viele Fürstentümer zersplittert. Auch musste man, um eine Grenze passieren zu können, einen triftigen Grund angeben können. Und dann war das Reisen eine unbequeme Angelegenheit. Befestigte Straßen gab es noch nicht. Oft waren es einfache Sandwege oder Bohlenwege, die mit einer Sandschicht bedeckt waren. Bei Regenwetter verschlammten sie und wurden manchmal unpassierbar. Da die Kutschen nicht gefedert waren, waren die Reisenden einem ordentlichen, rückenunfreundlichen Gerumpel und einem ständigen Quietschen der Achsen ausgesetzt. Doch man konnte zumindest etwas dagegen tun. Wie heutzutage immer noch, läuft so manches nur mit Schmiergeld. Gegen einen Obolus für den Kutscher, schmierte dieser mit Fett die Achsen ein, was die Fahrt zumindest etwas erträglicher machte. Oder aber man ergatterte einen Platz auf dem Kutschbock, war doch auch der günstiger, musste man dann doch nicht an heißen Sommertagen in engstem Raum auf miefigen Lederpolstern sitzen. Diese gaben nämlich die unappetitlichsten Ausdünstungen von Generationen von sich, die darauf gesessen hatten und denen durch das Gerumpel speiübel geworden war. Natürlich konnte deswegen nicht angehalten werden.
Alle drei Stunden wurden die Pferde gewechselt, und man konnte ein wenig ausruhen. Erlitt die Kutsche einen Achsbruch, so musste man lange auf Hilfe warten. Irgendwann kam schon jemand vorbei, der helfen konnte.
Aber das war eben alles normal, es ging ja nicht anders und man kannte es nicht anders. Zeit spielte auch kaum eine Rolle. Ob man nun ein paar Tage früher oder später ankam, war nicht so wichtig. Und so mancher erreichte sein Ziel überhaupt nicht, fiel er doch Wegelagerern zum Opfer. Wer auf große Reisen ging, vielleicht sogar bis nach Italien hin, so wie aus Studienzwecken Hannovers Hofbaumeister Laves, konnte nie sicher sein, ob er auch wirklich zurückzukommen würde. Wir sehen also, dass das Reisen damals eine umständliche, teure und nicht unbedingt sichere Angelegenheit war. Doch das sollte sich ändern.

Nachdem im 18. Jahrhundert die Dampfmaschine erfunden worden war, die die Industrielle Revolution ausgelöst hatte, kamen findige Köpfe später auch auf die Idee, diese mit Rädern zu versehen. Das Prinzip der Schienenbahnen kannte man von den Pferdebahnen, die auch auf Hannovers Straßen unterwegs waren. Doch nun, in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts, begann man langsam damit, die Huftiere für Schienenbahnen überflüssig zu machen. Im Jahr 1835 war es, als in Deutschland zwischen Nürnberg und Fürth die erste Eisenbahn verkehrte. Dabei hatten Mediziner davor gewarnt, waren sie doch der Meinung, dass der menschliche Körper eine Geschwindigkeit von über 40 Kilometern in der Stunde nicht vertragen könnte. Ihrer Meinung nach sollten hohe Geschwindigkeiten krank machen. Doch sie machten es nicht, und die Menschen waren bald begeistert von dieser neuen Erfindung.

Das Königreich Hannover aber sträubte sich zunächst gegen das neuartige Fortbewegungsmittel. Braunschweig war da schon weiter. Dort war die erste Staatsbahn, nach Wolfenbüttel hin, bereits in Betrieb, und Preußen und Braunschweig machten aus Eigennutz Druck auf Hannover, die Eisenbahn im Königreich auch einzuführen. Doch nachdem König Ernst August in Braunschweig eine Probefahrt gemacht hatte, war auch er davon überzeugt und nicht viel weniger als ebenfalls begeistert.
Im Jahr 1844 konnte die Bahnstrecke von Hannover nach Lehrte eingeweiht werden. 1845 führte sie bis nach Braunschweig und bald in die entgegengesetzte Richtung bis ins preußische Minden. Zunächst war Lehrte der Bahnschwerpunkt, und Hannover bekam nur einen provisorischen Bahnhof. Doch das sollte sich ändern.
Da das Königreich Hannover zunächst noch durch die Personalunion mit Großbritannien und Irland in Verbindung stand, wurde es von London aus regiert. Und natürlich musste eine Residenzstadt wie Hannover, so die Zuständigen in England, auch stattliche Bauten zum Repräsentieren aufweisen können. Dazu wurde ein fähiger Hofbaumeister engagiert, der das Stadtbild entsprechend verändern sollte. Georg Laves war der richtige Mann dazu. Er legte die Ernst-August-Stadt mit den vom Bahnhof sternförmig ausgehenden Straßen an und prägte mit prächtigen Bauten das Stadtbild. So zum Beispiel das Opernhaus, er baute das Leineschloss um ebenso wie Schloss Monbrillant, die heutige Leibniz-Universität und legte auch für Militärparaden den Waterlooplatz an, um nur einiges zu nennen.
Und natürlich durfte später auch beim Bahnhof nicht gekleckert werden, an dessen Bau Laves beteiligt war. So konnte 1847 der neue Central Bahnhof, gebaut im streng geometrischen romantisch-klassizistischem Stil, eingeweiht werden.
Doch so großartig die neue Eisenbahn auch war, die sich unerwarteter Weise so rasant entwickelte, dass bald ganz Niedersachsen von einem Schienennetz überzogen war, bis hin in die kleinsten Dörfer, so verursachte sie doch in Hannover so einige Probleme, nämlich Verkehrsprobleme. Natürlich musste die Strecke gesichert werden, damit es nicht zu Unfällen kam, und Gleisübergänge waren dazu mit Schranken versehen. Die wurden, wie wir es selber aus den fünfziger Jahren noch kennen, von Hand hoch und runter gekurbelt. So manches Bahnwärterhäuschen, indem dieser Bahnangestellte seinen Dienst tat und manchmal auch wohnte, steht heute noch.
Nun herrschte um den neuen Central Bahnhof ein reger Betrieb. Überall waren Droschken, Kutschen und Pferdefuhrwerke unterwegs. Die einen wollten dahin, die anderen dorthin, natürlich auch über die Gleise. Aber an der Schranke musste man warten, oft lange warten. Rollte ein Zug vorbei, so blieb die Schranke aus Sicherheitsgründen solange geschlossen, bis der Qualm der Lokomotive am Horizont verschwunden war, und das dauerte. Doch dann kam schon wieder der nächste Zug. So entstand am Bahnhofsplatz schnell ein chaotischer Stau mit viel Pferdegetrappel. Man sah viele unzufriedene und sogar empörte Gesichter. So konnte es nicht weitergehen.
Doch es gab einen Ausweg. Irgendjemand hatte die glänzende Idee, die Bahnstrecke einfach höher zu legen, so dass sie durch Unterführungen passiert werden konnte. Gesagt, getan. Viereinhalb Meter hoch sollte dieser Damm werden, der sich durch die ganze Stadt zog und der 1873 fertiggestellt war. Nun konnten Bahnverkehr und Pferdeverkehr ungestört und reibungslos fließen. Bald wurde dieses neue Verkehrssystem auch in anderen deutschen Städten eingeführt, sogar weltweit. Heute stehen viele Unterführungen im Stadtgebiet unter Denkmalschutz. Oft sind sie mit Figuren geschmückt, mit steinernen Gesichtern, oder wie am Bismarckbahnhof, dem Durchgang zur alten Pferderennbahn, mit prächtigen Adlern. Am Durchgang Lindemannallee sind sogar noch die alten Pferdetränken zu beiden Seiten der Tunneleingänge erhalten, vermutlich auch andernorts.
Mit den hochgelegten Gleisen jedoch passte nun der Bahnhof nicht mehr. Der noch nicht alte wurde, bis auf den Bau am Beginn der Joachimstraße, abgerissen, und ein neuer musste her. Dieser wurde von Hubert Stier im Stil der Neorenaissance gebaut. Eine Haupthalle und zwei Flügel. Im rechten befand sich, über eine Rampe erreichbar, das Kaiserzimmer, kamen doch die deutschen Kaiser, nachdem Preußen das Königreich Hannover 1866 nach der Schlacht von Langensalza annektiert hatte und 1871 das Deutsche Reich gegründet wurde, oft nach Hannover.
Im Jahr 1879 konnte das neue Bahnhofsgebäude eingeweiht werden. Vier Bahnsteige mit sieben Gleisen hatte der Bahnhof nun. Dazu zwei für den Durchgangsverkehr, den Güterverkehr. Überdacht war er zunächst mit zwei halbrunden Hallen. Im nächsten Jahrhundert kam bei einer Bahnhofserweiterung eine dritte dazu.
Und noch etwas ging mit dem neuen Fortbewegungsmittel einher. Erwähnt habe ich bereits, wie wenig wichtig die Uhrzeit während der Postkutschenzeit war. Doch nun gab es für die Bahn einen Fahrplan. Die Zeit spielte sehr wohl eine Rolle, und eine einheitliche gab es auf deutschem Boden noch nicht. Wer in Ost-West-Richtung unterwegs war, hätte seine Uhr theoretisch alle 20 Kilometer um eine Minute umstellen müssen. Nachdem es auf den Bahnschienen wegen unklarer oder ungenauer Zeiten zu diversen Unfällen gekommen war, erkannte man, wie wichtig eine einheitliche Zeit war. Und diese wurde dann im Deutschen Reich 1893 eingeführt.

Hannover wurde durch die Bahn zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt, dem wichtigsten in Norddeutschland. Hier kreuzten sich die Strecken von Ost nach West, von Köln nach Berlin und von Nord nach Süd, von Hamburg nach München. Wirtschaftlich nahm die Stadt dadurch einen rasanten und gewaltigen Aufschwung. Hatte sie bei der Einführung der Eisenbahn keine 30.000 Einwohner, so waren es 100 Jahre später, bis zum Beginn des 2. Weltkriegs, immerhin 470.000. Große Industrieunternehmen hatten sich angesiedelt. So zum Beispiel das Continentalwerk oder die Hanomag, die über 10.000 Lokomotiven produzierte.
Doch auch die neue einheitliche Zeit blieb nicht stehen, neue Erfindungen wurden gemacht. Und so kam es, dass die Bahn Konkurrenz bekommen sollte. Nachdem das Automobil Mitte des 20. Jahrhunderts seinen Siegeszug antrat, mussten viele Streckenabschnitte auf dem Lande wieder stillgelegt werden. Nun wurden vermehrt Straßen gebaut.
Dass die Bahn jedoch heute noch ein beliebtes und stressfreies Fortbewegungsmittel ist, kann man sehen, wenn man gerade zu den Stoßzeiten, morgens und nachmittags, durch den Bahnhof geht. Da erlebt man ein einziges Gewimmel und Gewusel. Menschen über Menschen überall. Und man wundert sich dann, wie das bei einer Viertelmillion Reisenden und Hunderten von Zügen pro Tag überhaupt alles funktionieren kann. Aber irgendwie, bis auf die üblichen Verspätungen, funktioniert es eben doch.

Nachdem wir nun bei der Führung alles das und noch viel mehr auf dem Bahnhofsplatz und in der Bahnhofshalle erfahren haben, wollen wir uns nun den Bahnbetrieb auch näher ansehen. Dabei geht es durch den langen Mittelgang mit den vielen Geschäften, der zur Expo 2000, wie der ganze Bahnhof auch, schmuck aufgerüstet wurde. Die Zeiten der düsteren Bahnhofshallen mit dem schlechten Image sind hier längst vorbei. Alles ist hell und freundlich. Sauberkeit und Sicherheit und ein guter Service sind die Attribute, die heutzutage einen guten Bahnhof auszeichnen. Und alles das kann man am Hauptbahnhof/Hannover haben.
Wir schauen zu den Gleisen hinauf, werfen einen Blick in den Paralleltunnel, in dem früher die Gepäckwagen unaufhörlich auf ihren Transportwegen unterwegs waren. Wir erfahren vom alten Posttunnel, der einst ebenfalls parallel von der Hauptpost an der Kurt-Schumacher-Straße zum Paketzentrum am Raschplatz führte und den wir schon in den sechziger Jahren mit der Schulklasse kennengelernt haben. Und wir besuchen schließlich diesen Platz, der früher, wie wohl in allen Städten, eine düstere und finstere Ecke war, eben hinterm Bahnhof. So befand sich dort auch, noch zu meiner Kinderzeit in den fünfziger Jahren, das Gefängnis, dessen hohe Backsteinmauern mich als Kind immer sehr beeindruckten. Und natürlich kannten wir Kinder alle das Lied über den Massenmörder Harmann „Warte, warte nur ein Weilchen…“, der seine Opfer im Bahnhof gesucht hat und der an einem frühen Aprilmorgen des Jahres 1925 dort im Gefängnishof seinen Kopf unter das Fallbeil legen musste. Doch alles das ist nun lange her, und längst erscheint der Platz in einem freundlichen, modernen Bild. An lauwarmen Sommerabenden herrscht dort durch Kinos und Diskotheken ein mächtiges Treiben. Die breiten Treppen sind dann über und über mit jungen Leuten besetzt.
Mit dem Raschplatz steht auch der letzte Besichtigungspunkt unserer Führung auf dem Programm, ist dieser doch von dort aus zugänglich. Nun geht es in die Unterwelt hinunter. Dort, tief unten, befindet sich nämlich etwas Besonderes, von dem wir schon in der Zeitung gelesen haben und auf das wir gespannt sind. Nämlich ein Geisterbahnhof.
Als damals unter dem Hauptbahnhof gebuddelt wurde und die U-Bahn-Strecken der Linien A und B angelegt wurden, hatte man weit voraus gedacht. In späteren Jahren sollte nämlich noch die Linie D dazukommen, die in die Südstadt und weiter zum Expo-Gelände führen sollte. So hatte man unter den Bahnhöfen der erstgenannten Linien in weiser Voraussicht eine weitere Station angelegt, die im Rohbau komplett fertiggestellt wurde. Doch die Pläne zur D-Strecke wurden abgeändert, und so ist diese Station, die vor 35 Jahren angelegt wurde, in einen Dornröschenschlaf verfallen, zu einem Geisterbahnhof geworden, der nur selten für irgendwelche Veranstaltungen Verwendung findet.

Von der unteren Ebene des Raschplatzes aus, zum Busbahnhof hin, betreten wir die unterirdischen Gemächer. Zunächst eine Treppe hinunter in die zweite Etage unter der Null-Ebene. Es folgt ein langer Gang. Dann erreicht man eine Betonmauer, von der man auf die Geisterstation hinunterschaut. Dieser Blick ist schon eindrucksvoll, hat man doch eine komplette U-Bahn-Station vor sich, die im Rohbau fertig ist. Natürlich fehlen die Gleise und die gesamte Ausstattung. Aber man kann sich alles sehr gut vorstellen. Die Niedergänge, die für die Rolltreppen vorgesehen waren, die Bahnsteige und der unterste Bodenbereich, in dem das Gleisbett verlaufen sollte.
Wir steigen eine weitere Treppe hinunter, damit nun unter die hinter einer Wand verborgenen Linien A und B, die im 60-Grad-Winkel zu dieser Strecke liegen. Und damit haben wir mit 24 Metern unter der Erdoberfläche die tiefste Ebene erreicht. Es ist schon ein merkwürdiges Gefühl. Dort wo wir stehen könnten Bahnen entlangfahren. Doch an beiden Enden der Station würde es für sie nicht weitergehen. Dort befindet sich jeweils eine Betonwand, dort ist Schluss.
Bei dieser Führung hat man die Zeit, in jeden Winkel, in jede Ecke zu schauen. Und auch wenn man sich nur in einem Rohbau befindet und gegen Betonwände, auf Betontreppen und Betonsäulen blickt, so hat das doch alles seinen Reiz, weil es doch tief unter der Erde liegt.
Seinen Reiz hätte vermutlich auch die Besichtigung des großen und komplett eingerichteten Luftschutzbunkers nebenan unter dem Ernst-August-Platz, in den sich im Krieg bis zu 26.000 Menschen zurückgezogen haben. Doch zu einer Bunkerführung, wenn sie denn möglich ist, muss man sich an die Feuerwehr wenden, die dafür zuständig ist.
Mit der Geisterstation sind wir nun am Ende der Führung angekommen. Auch wenn wir schon oft am Hauptbahnhof ein- und ausgestiegen oder auch nur durchgegangen sind, so haben wir uns doch über diese Anlage und die Entstehung der Bahn überhaupt, keine Gedanken gemacht. Wir haben viel Interessantes erfahren und sehen es nun mit anderen Augen. Eine Führung lohnt sich. Und beim nächsten Mal sind wir mit „Stattreisen Hannover“ vielleicht mit einem mittelalterlichen Nachtwächter unterwegs.

Siehe auch: Das alte Hannover und wie es entstand