775. Newsletter Südharzstrecke - Deutschlandtakt Spezial - Denkschrift "Höchste Eisenbahn für den Südharz - Harz braucht wieder Fernverkehrsverbindungen - Resolution

Deutschlandtakt Spezial:

 
1. Denkschrift der Initiative „Höchste Eisenbahn für den Südharz“ zum dritten Entwurf der Fahrpläne für den Deutschland-Takt des Bundesministeriums für Verkehr und den Auswirkungen auf den Harz (Stand 08.02.2021)
Deutschland-Takt und Harz:
Deutliche Nachbesserungen sind erforderlich

Der Eilzug Walkenried – Paderborn – Dortmund – Essen - Oberhausen mit seiner V 200 passiert eine Bahnbaustelle auf der Südharzstrecke. Im „Deutschland-Takt“ rücken solche und ähnliche Züge in weite Ferne. Der Harz wird vom Fernverkehr gänzlich abgehängt (Foto Sammlung Claus Eggert).

Eine Denkschrift der Initiative „Höchste Eisenbahn für den Südharz“ zum dritten Entwurf der Fahrpläne für den Deutschland-Takt des
Bundesministeriums für Verkehr und den Auswirkungen auf den Harz

Vorbemerkung

„Schon wieder die von Höchste Eisenbahn. Denen kann man es nie recht machen.“ So oder ähnlich könnten die Reaktionen in der Bundes- und Landespolitik oder bei der Deutschen Bahn ausfallen. Damit müssen wir leben. Aber im vorliegenden Fall ist die Lage einerseits sehr ernst, sie betrifft zudem den gesamten Harz und der Handlungsbedarf ist, obschon es bis zur endgültigen Umsetzung des so genannten „Deutschland-Takts“ auf der Schiene noch einige Jahre dauern wird, hier und heute gegeben, denn die Weichen werden über Investitionen jetzt gestellt.

Melden wir uns erst zu Wort, wenn wir die Verschlechterungen des neuen Taktes zu spüren bekommen, ist es viel zu spät.

Verschlechterungen? Der „D-Takt“ soll doch alles besser und schneller machen? – Das ist die löbliche und auch voll zu unterstützende Absicht. Die Eisenbahn ist neben dem Fahrrad das Verkehrsmittel der Zukunft. Sie zu stärken, ist immer eine gute Idee. Es kommt nur auf die Umsetzung an. Und die ist im Fall des „D-Taktes“ in Bezug auf den Harz, vorsichtig formuliert, suboptimal:

• Der Harz wird von keiner einzigen Fernverkehrslinie bedient. Das unterscheidet ihn von anderen stark nachgefragten Urlaubsregionen, für die Fernverkehrsanbindungen vorgesehen sind.
• Für den Harz sind auch keine langlaufenden Regionalverkehrslinien vorgesehen. Das Maximum des Komforts stellen Linien dar, welche die nächsten Fernverkehrsknoten anstreben, wo dann immer umzusteigen ist.
• Die Zeiten für die Umsteigevorgänge wiederum sind in den meisten Fällen viel zu knapp kalkuliert. Sie können nur von überdurchschnittlich gut trainierten Menschen eingehalten werden, nicht jedoch von ganz „normalen“ Fahrgästen und schon gar nicht von solchen mit Gepäck oder Fahrrädern.
• In einigen Fällen lässt sich nachweisen, dass äußerst schlampig geplant worden ist und so Anschlüsse vorgegaukelt werden, die in der Praxis niemals existieren werden.

Die Anbindung des Harzes erfährt, gleich über welchen Knoten, im „D-Takt“ keinerlei Verbesserungen. Das Gegenteil ist der Fall. Während über neue Verbindungskurven nachgedacht wird, um von Hamm unter Umgehung Hannovers in zwei Stunden nach Hamburg zu gelangen, entsteht in der Mitte Deutschlands rund um den Harz eine mehr als 100 x 100 Kilometer große Fernverkehrswüste.

Das ist für die Harzer nicht akzeptabel. Wir müssen uns jetzt rühren und den Politikern, denen man bereits erfolgreich Sand in die Augen gestreut hat, und den Planern, welche die Zeiten und Anschlüsse mehr als schlecht zusammengetragen haben, Beine machen. Sonst werden potenziell viele Tausend Urlauber und Hunderttausende von Tagesgästen den Harz eben nicht mit der Bahn ansteuern, und der schon heute überbordende und massive Schäden hinterlassende Individualverkehr wird unser kleines Mittelgebirge überfluten – mit allen negativen Folgen für Umwelt, Lärm, Flächenverbrauch und so weiter.

Deswegen nerven wir wieder. Wie auf den folgenden Seiten gezeigt werden wird, keineswegs grundlos. Leider hatten wir auch bei vorangehenden Nervereien immer einen Grund. Dieses Mal sogar einen ganz massiven.

Wir ersuchen um Unterstützung: Der Harz darf nicht abgehängt werden!

Fernverkehrswüste Harz: Das war nicht immer so

Da ein Bild bekanntlich mehr sagt als 1000 Worte, stellen wir einen Auszug aus dem „Bildfahrplan“ des D-Taktes an den Anfang. In einem solchen Bildfahrplan werden die Zuglinien, ihre Takte und die vorgesehenen Ankunfts- und Abfahrtsminuten grafisch dargestellt.

Wie Sie sehen, sehen Sie nichts! Richtig: Der bundesdeutsche Fernverkehr wird im „D-Takt“ um den Harz einen riesigen Bogen machen. Das tut er heute auch. Aber dieser traurige Zustand wird durch den Deutschland-Takt quasi zementiert und für die nächsten 20, 30 Jahre festgezurrt.

Was man noch sieht, ist die Tatsache, dass es mit dem „stündlichen Takt“ nicht so sehr weit her ist. Jede gestrichelte Linie bedeutet nämlich, dass hier nur im 2-Stunden-Takt gefahren wird. Einige der gestrichelten Linien überlagern sich abschnittsweise dann wieder zu einem stündlichen Angebot. Aber nicht immer. Nehmen wir die Linie FV32 – die einzige übrigens, bei der man sich im Südharz der schwachen Hoffnung hingeben kann, dass es in Göttingen mal mit einem Anschluss nach Frankfurt klappen könnte. Sie verkehrt südlich von Göttingen nur alle 2 Stunden.

Der „Deutschland-Takt“ kennt neben den artreinen Fernverkehrslinien, also denen mit ICE oder IC, noch einige „FR-Linien“, die im „low cost“-Bereich und mit geringeren Geschwindigkeiten das Netz ergänzen sollen. Von denen schreibt Hans Leister, einer der Protagonisten des Taktes, im „EisenbahnKurier“[1]: „Unter der Bezeichnung „FR“ sind weitere Linien enthalten, deren Bedienung im eigenwirtschaftlichen Fernverkehr derzeit unsicher ist; diese könnten auch von den Ländern bestellte RE-Linien werden.“ – Um dieses „Schwarze Peter“-Geschiebe schon im Vorfeld des D-Taktes müssen wir Harzer uns freilich nicht groß kümmern, denn selbst solche Linien sind für den Harz nicht vorgesehen. Auch keine langlaufenden RE-Linien als deren Ersatz.

Aber was regen wir uns denn so auf? Aktuell haben wir nach der Streichung des letzten InterRegio „Brocken“ doch auch keinen Fernverkehr am Harzrand und nur eine einzige „low cost“-Verbindung, den „Harz-Berlin-Express“ zwischen Thale bzw. Goslar und Berlin von Freitag bis Sonntag!

Stimmt. Das muss aber ja nicht gut sein. Gut finden tun wir das schon lange nicht mehr. Was wir dafür aber haben, sind zur Zeit noch ganz passable Anschlüsse zum „richtigen“ Fernverkehr u.a. in Göttingen (nach Frankfurt) und Braunschweig (nach Berlin) für den Südharz oder in Hannover (nach Bremen, Hamburg und dem Ruhrgebiet) für den Nordharz. Wobei der östliche Nordharz immer noch zusätzlich in Goslar umzusteigen hat. Mit diesen guten Anschlüssen ist im „D-Takt“ jedenfalls in Braunschweig und in Göttingen Feierabend – sie werden abgeschafft. Ja, sie lesen es richtig: Im neuen, besseren „DTakt“ wird es keine Fernanschlüsse Südwestharz – Braunschweig – Berlin und Südharz – Göttingen – Frankfurt mehr geben!

Früher war nicht wirklich alles besser. Aber manches ging eben. Der Westharz – und nur auf diesen können wir uns, historisch gesehen, abstützen, da der Fernverkehr in der DDR anderen Aspekten zu entsprechen hatte, dazu später – hatte „seinen“ Anteil am Fernverkehr, der durchaus den Reisendenströmen entsprach. Wir greifen ein willkürliches Jahr heraus und blicken in das Kursbuch von 1967. Das ist mehr als 50 Jahre her. Nach 1990 wurde der Harzer Fernverkehr Schritt für Schritt im Zeichen der Regionalisierung des Nahverkehrs und des Rückzugs der Deutschen Bahn aus der Fläche zusammengestrichen, weswegen wir in solche Fahrpläne nicht mehr hineinschauen müssen. Also 1967. Was fuhr denn da so an Direktverbindungen? Jede Menge, wie ein beispielhafter sommerlicher Werktag beweist:

E 550 Walkenried – Herzberg – Northeim – Paderborn – Dortmund – Essen – Duisburg
E 840 Walkenried – Herzberg – Northeim – Altenbeken – Detmold – Bielefeld
E 463 Herzberg – Osterode – Seesen – Hildesheim – Hannover – Bremen – Bremerhaven
E 587 Goslar – Hildesheim – Hannover – Bremen – Oldenburg – Emden – Norddeich
E 104 Bad Harzburg – Goslar – Hildesheim – Hannover – Hamm – Dortmund – Essen – Köln
E 620 Bad Harzburg – Goslar – Hildesheim – Hannover – Osnabrück – Rheine – Hengelo – Amsterdam E 667 Bad Harzburg – Goslar – Hildesheim – Hannover – Bremen – Oldenburg – Emden

E 292 Bad Harzburg – Goslar – Hildesheim – Hannover – Osnabrück – Hengelo – Hoek van Holland
E 585 Bad Harzburg – Goslar – Hildesheim – Hannover – Bremen – Bremerhaven
E 557 Bad Harzburg – Goslar – Hildesheim – Lehrte – Celle – Lüneburg – Lübeck – Kiel / Hamburg
E 669 Goslar – Hildesheim – Hannover – Bremen
E 565 Goslar – Bad Harzburg – Braunschweig – Uelzen – Lüneburg – Lübeck – Kiel - Flensburg
E 711 Kreiensen – Seesen – Goslar – Vienenburg – Braunschweig (- Kurswagen Berlin)
E 563 Kreiensen – Seesen – Goslar – Vienenburg – Braunschweig – Uelzen – Lüneburg – Hamburg
(mit Kurswagen von Bad Harzburg nach Hamburg)
E 534 Braunschweig – Vienenburg – Goslar – Seesen – Kreiensen – Paderborn – Wuppertal – Aachen
E 712 Braunschweig – Vienenburg – Goslar – Seesen – Kreiensen – Göttingen – Kassel
E 530 Braunschweig – Vienenburg – Goslar – Seesen – Kreiensen – Wuppertal – Düsseldorf – Aachen
E 788 Braunschweig – Seesen – Kreiensen (- Kurswagen D 288 Göttingen – Würzburg – München)
E 776 Braunschweig – Vienenburg – Goslar – Seesen – Kreiensen (- Kurswagen D 76 Frankfurt (Main)

Praktisch alle für den Harzurlaub relevanten Regionen waren umsteigefrei mit dem Nord- und dem Südharz verbunden. Einsteigen, Aussteigen, Urlaub machen – nicht Herumirren auf einem großen Knotenbahnhof, um festzustellen, dass der Anschluss weg ist. Für die Harzer selbst bot sich eine Fülle von Zielen, die diese ebenso ohne Umstieg erreichen konnten – und sei es mit einem so altmodischen Ding wie dem „Kurswagen“, der im Zeitalter fester Triebwageneinheiten im Fernverkehr ausgestorben ist.

Im Ostharz, der, wie gesagt, völlig anderen Urlaubs- und Reisegrundsätzen unterlag, wäre ein Blick in das Jahr 1967 etwas unfair. Die Reichsbahn erholt sich eben langsamer vom Zweiten Weltkrieg als die Bundesbahn, die dieses übrigens komplett aus eigener Tasche und ohne jede Hilfe des Bundes bewerkstelligen musste. Schaut man in das Jahr 1978, so findet man jedoch direkte Eilzüge zwischen Nordhausen, Sangerhausen und Leipzig, D-Züge zwischen Wernigerode und Dresden oder Wernigerode und Berlin, etliche D-Züge zwischen Halberstadt und Berlin, fallweise bis Stralsund oder Barth, sowie Eilzüge zwischen Halberstadt und Leipzig sowie – drei Mal pro Tag und Richtung – zwischen Aschersleben und Berlin über Dessau. Später kam eine D-Zug-Verbindung zwischen Nordhausen und Berlin hinzu.

Der Harz war mithin nachgerade perfekt mit umsteigefreien Verbindungen versorgt. Im Westharz kamen zum Beispiel 1967 ja noch eine Vielzahl von Verbindungen hinzu, bei denen man mit Umstieg über die damaligen Fernverkehrs-Halte Hildesheim, Kreiensen und Northeim viele D- und Eilzüge zu unterschiedlichen Zielen relativ stressfrei erreichen konnte.

Aktueller Zustand: Es geht nur noch mit Umsteigen in überlasteten Knotenpunkten

Der Rückzug der Deutschen Bahn aus der Flächenbedienung im Fernverkehr und die Zerstückelung der noch bestehenden, länger laufenden Regionallinien infolge der Regionalisierung des Nahverkehrs machte dieser guten Bedienung ein Ende. Heute fahren die Nahverkehrszüge dank der vorgenannten Regionalisierung öfter und regelmäßiger, aber sie legen nur recht kurze Strecken zurück, werden an den Landesgrenzen oder passenden (und auch unpassenden) Knoten wie Kreiensen oder Bodenfelde gebrochen und verursachen einen grundsätzlich einmaligen, in sehr vielen Fällen aber auch zweimaligen Umsteigezwang.

Was rollt den überhaupt noch über die Landesgrenzen hinweg?

• Da sind einmal die zweistündlichen RE zwischen Magdeburg, Sangerhausen und Erfurt, die immerhin die Landesgrenze zwischen Sachsen-Anhalt und Thüringen überwinden.
• Dann haben wir die RE-Linie 9 zwischen Kassel und Halle, ein absoluter Ausreißer, da hier gleich drei, nein sogar vier Bundesländergrenzen überwunden werden (Hessen, Niedersachsen in HannMünden, Thüringen und Sachsen-Anhalt).
• Außerdem gibt es noch die Verbindungen zwischen Magdeburg und Goslar und Halle und Goslar, jeweils über Vienenburg, die jedoch im Grunde kurz hinter der Landesgrenze in Goslar enden und zum Umsteigen in Richtung Hannover oder Göttingen nötigen. In die gleiche Kategorie, nämlich Beginn und Ende im nächsten Knoten nach der Landesgrenze, gehören die Regionalbahnen von Göttingen oder Bodenfelde nach Nordhausen.

Das war’s. Alles andere bleibt im eigenen Land, wobei hier mögliche „Durchbindungen“ nicht oder nicht mehr stattfinden:

• Durchgehende Züge Paderborn – Holzminden – Kreiensen – Goslar – Bad Harzburg wären technisch und fahrplantechnisch durchaus machbar und sinnvoll.
• Ebenso verhält es sich mit durchgehenden Zügen Paderborn – Bodenfelde – Northeim – Herzberg – Walkenried – Nordhausen.
• Denk- und machbar wären auch Züge Uelzen – Braunschweig – Seesen – Herzberg oder Erfurt – Nordhausen – Walkenried – Herzberg – Northeim (- Göttingen/Paderborn) oder Buchholz – Soltau – Walsrode – Hannover – Hildesheim – Goslar – Bad Harzburg.

In den vorstehenden Fällen muss man, obwohl die Zugleistungen eigentlich zusammenpassen und überall mit Diesel gefahren wird, umsteigen. Es sind, dies sei zugegeben, nicht die „Brüller“ in Bezug auf das Fahrgastaufkommen an durchgehenden Reisenden – aber eine Erleichterung wäre es allemal. Verhindert wird dies derzeit mit so obskuren Begründungen wie „wollen Verspätungen nicht durchschleppen“ und ähnlichen. Man nimmt also die Unzuverlässigkeit der Bahn quasi als Grundlage der Fahrplangestaltung an. Bei Verspätungen klappt übrigens ein Umsteigeanschluss auch nicht besser.

Größtes anzunehmendes Hindernis bei den nicht stattfindenden anderen möglichen Durchbindungen – genannt seien Berlin – Magdeburg – Halberstadt – Thale / Goslar oder Bremen – Hannover – Bad Harzburg - ist die fehlende Elektrifizierung der Harzstrecken, die es den Puristen unter den Fahrplanern leicht macht, solche Zugläufe abzuwürgen, da man Lokwechsel inzwischen so scheut wie der Teufel das Weihwasser. Außerdem wird das unterschiedlich hohe Fahrgastaufkommen genannt, was zweifellos zutrifft, aber mittels „Flügelung“, also der Trennung zweier Triebwagen in einem Knotenbahnhof, gut zu meistern wäre.

Weitere Hindernisse sind bestenfalls administrativer Art. Was, zum Beispiel, hindert die Aufgabenträger daran, die Züge Halle – Goslar und Bad Harzburg - Goslar – Hannover ebenso zu einer durchgehenden Leistung zusammenzufassen wie die Züge Magdeburg – Goslar und Bad Harzburg – Goslar – Göttingen? Das allein würde spürbar höheren Reisekomfort in alle möglichen Richtungen bedeuten. Aber hierzu müsste man Landesgrenzen überwinden und vertragliche Regelungen vereinbaren. Alles machbar, aber eben mühsam. Und da es sich hier nur um den Harz und nicht um die lauter auftrumpfende Nordseeküste handelt, unterbleibt es eben.

Immerhin jedoch bieten die Taktzüge in den Knoten derzeit, pünktliches Verkehren der Züge unterstellt (!), recht gute Reisemöglichkeiten mit angemessenen Umsteigezeiten:

• Bad Harzburg – Goslar – Hannover auf a) ICE nach Köln/Düsseldorf, b) RE nach Bremen – Bremerhaven/Norddeich, c) IC nach Amsterdam und d) ICE nach Hamburg
• Goslar – Halberstadt – Magdeburg auf RE nach Berlin
• Herzberg – Seesen – Braunschweig auf ICE nach Berlin
• Bad Harzburg – Goslar – Kreiensen – Göttingen auf ICE nach Frankfurt
• Nordhausen – Herzberg – Göttingen auf ICE nach Frankfurt
• Nordhausen – Sangerhausen – Halle auf ICE nach Berlin
• Sangerhausen – Nordhausen – Kassel auf ICE nach Frankfurt und München

Nur die erste und dritte Verbindung sind allerdings stündlich möglich, die anderen sind es überwiegend alle 2 Stunden. Und hier und da sind die Umsteigezeiten etwas knapp. Dann gibt es aber zeitnahen Ersatz wenigstens alle 2 Stunden wie die IC Hannover – Dortmund – Köln oder die ICE Göttingen – Gießen – Frankfurt.

Die Knoten wie Hannover, Göttingen, Erfurt oder Halle sind jedoch regelmäßig überlastet, mit verspäteten Zügen gesegnet oder bei zuletzt durchgeführten Umbauten dermaßen schlecht wegegekommen, dass jedwede Flexibilität abhandengekommen ist. Das führt sehr häufig zu Anschlussbrüchen mit dem damit verbundenen Ärger (Platzkarte umsonst gebucht und so weiter).

Die sehr guten und eigentlich auch unkritischen Anschlüsse in Paderborn an den „Rhein-Ruhr-Express“ nach Hamm – Dortmund – Essen – Düsseldorf sind aus dem Harz leider nur mit zweimaligem Umstieg – zu Paderborn kommen noch Bodenfelde bzw. Kreiensen hinzu – erreichbar, sollen aber nicht unerwähnt bleiben, weil zumindest eine dieser Achsen, nämlich die über Bodenfelde, im „D-Takt“ noch weiter demontiert werden soll. Relativ „friedlich“ ist auch der Übergang von und nach Berlin in Magdeburg, doch ist die RE-Linie zwischen diesen beiden Städten extrem langsam unterwegs. Das gilt auch für den Übergang aus Aschersleben nach Berlin in Dessau – prinzipiell jede Stunde machbar, jedoch trifft man auf einen Zug, für den die Aussage „… hält an jeder Milchkanne“ durchaus zutreffend ist.

Nun sollte man annehmen, dass es mit Umsetzung des „Deutschland-Takts“ auch für den Harz besser werden wird. Doch das ist leider ein großer Irrtum.

Deutschland-Takt: Vieles gleich, weniges besser, eine ganze Menge schlechter

Die Macher des Fahrplanentwurfs für den „D-Takt“ stellen für sich fest, dass sie im Grunde an alles gedacht haben: Um den Fahrplan umsetzen zu können, bedarf es einer Fülle von Um- und Ausbauten, neuer Strecken, neuer Bahnsteige und so weiter. Und es braucht auch jede Menge neue und schnelle Züge. Neubaustrecken wie Bielefeld – Hannover, Frankfurt – Mannheim, Ausbaustrecken wie Hamburg – Hannover oder Würzburg – Nürnberg, neue Kurven wie die westlich von Hannover und gar die
Untertunnelung ganzer Metropolen wie Frankfurt sind quasi Voraussetzung für die Umsetzung des DTaktes. Das alles ist durchgespielt worden. Und auch Güterzugtrassen hat man eingeplant, um trotz absehbarer Überfüllung ganzer Strecken dennoch so viel Güterzüge wie möglich durchzubekommen.

Das alles basiert auf dem Prinzip Hoffnung, setzt unbedingtes pünktliches Fahren ohne jede Störung voraus und verlangt von der Bahn und den Kunden eine enorme Disziplin. Momentan ist des damit nicht weit her, und einen triftigen Grund für eine Besserung nennen die Planer nicht. Und deswegen tröstet man uns mit dem Hinweis, dass auf den großen Achsen ja quasi alle 30 Minuten gefahren wird und im Falle einer Verspätung der nächste Zug ja gleich kommt – so ähnlich wie bei einer Straßenbahn.

Ärgerlich nur, dass dieses System dort endet, wo die Züge anschließend nur noch stündlich oder gar zweistündlich verkehren sollen. Zweistündlich? Doch, aus das gibt es im „D-Takt“, zum Beispiel zwischen Northeim und Bodenfelde oder zwischen Güsten und Sangerhausen.

Wir greifen einige Beispiele heraus, um zu zeigen, dass bei der Erarbeitung der Fahrpläne, jedenfalls abseits der Metropolen, handwerklich sehr schlecht gearbeitet worden ist und allein hierdurch manche der auf dem Papier machbaren Anschlüsse für den Harz zur Makulatur werden, bevor es überhaupt losgeht.

Beispiel 1: Südharz – Northeim - Göttingen – da klappt gar nichts mehr

Gegenüber früheren Entwürfen wurde im Bereich Kreiensen – Northeim – Göttingen nachgebessert. Ursprünglich war hier nur noch das immerhin halbstündliche Verkehren einer RE-Linie Hannover – Göttingen vorgesehen, ergänzt um alle 2 Stunden durchgehende Züge von Nordhausen nach Göttingen. Das hätte in der jeweils anderen Stunde erhebliche Fahrzeitverlängerungen in der Relation Südharz – Göttingen bedeutet. Außerdem war die direkte Verbindung von Bad Harzburg nach Göttingen, eine der wenigen positiven Errungenschaften der Nach-InterRegio-Zeit, von der Bildfläche verschwunden. Die Nordharzer hätten in Kreiensen und in Göttingen umsteigen müssen, um endlich nach Frankfurt oder München zu kommen. Da hat man nachgebessert, die heutige RB82 wieder eingebaut und alles ein wenig aufgehübscht. Sieht zunächst gut aus. Ist es aber nicht:

•  Die Übergangszeit zwischen der RB80 (nicht mehr RB81 – kommt gleich!) und der RB82 in Northeim soll nur noch 3 statt heute 5 Minuten betragen. Völlig illusorisch, da man von Gleis 11 nach Gleis 2 oder von Gleis 1 nach Gleis 13, also jeweils durch die Unterführung muss. Hier hat man also einen Anschluss konstruiert, der gar nicht geht.
• Die Fahrzeiten der RB82 und der RB80 sind zwischen Northeim und Göttingen gleich kurz, da richtigerweise der Halt in Nörten-Hardenberg entfällt. Nur: Das funktioniert leider auch nicht. Die RB80 muss sich bekanntlich in Northeim aus dem Südharzer Bahnhofsteil auf die Nord-Süd-Strecke (NSS) herauswinden oder von dieser in den Bahnhof hineinschlängeln, was locker 2-3 Minuten mehr Fahrzeit erfordert als bei den durchgehend auf der NSS verbleibenden RB82, die aber trotz ihrer Beschleunigung auch keine zusätzlichen Anschlüsse herzustellen imstande ist. Schaut man sich nun die Konstruktion des Knotenbahnhofs Göttingen an, muss man feststellen:
. Die RB82 behält ihre (wenigen) Anschlüsse. Nur haben die Südharzer davon nichts, weil sie ja in Northeim keinen Übergang auf die RB80 mehr herstellen kann. Der voraus- oder nachlaufende Leinetal-Express hilft da auch nicht, weil er völlig ohne Anschlüsse in Göttingen ist.
• Die für die RB80 konstruierten Anschlüsse wären bei einer Ankunft zur Minute .04 diese: Minute .12 FV 32 nach Frankfurt – Karlsruhe, Minute .13 N7 nach Kassel und Bebra, Minute .25 FV91 nach München. FV32 und FV91 sind beides extrem langsame Linien, die des Öfteren von schnelleren Zügen überholt werden. Da die Ankunft der RB80 aber wegen des oben genannten Konstruktionsfehlers nicht vor Minute .07 erfolgen kann, sind sämtliche Anschlüsse bis auf den an die langsame Linie FV91 Makulatur!
• Dieses großartige planerische Schauspiel zeigt sich naturgemäß auch in der Gegenrichtung.
• Konsequenz: Die heutige, recht gute Anbindung aus dem Südharz nach Frankfurt, dem Rhein/Main- und dem Rhein/Neckar-Raum wird vollständig aufgegeben. Eine Lösung des Problems gibt es im Grunde nicht, da die RB80 dermaßen eng konstruiert ist, dass ihre Verschiebung Anschlussverluste in Northeim (aus Bodenfelde), Herzberg oder Nordhausen nach sich ziehen würde.
• Weiter: Die Fahrplangestalter haben die Fahrzeiten der RB81 von Northeim nach Bodenfelde um eine Stunde gedreht. Ein triftiger Grund hierfür ist nicht erkennbar, da der neue Leinetal-Express ja stündlich fährt, ebenso die Züge zwischen Göttingen, Bodenfelde und Paderborn und die Anschlüsse somit auch in der anderen Stünde bestehen würden. Mit dieser Drehung macht man aber das durchgehende Verkehren der Züge zwischen Nordhausen und Bodenfelde unmöglich. Das bedeutet, dass man in der Relation Südharz – Ruhrgebiet über Paderborn zukünftig statt zwei Mal wieder drei Mal umzusteigen hat – eine völlig kontraproduktive und widersinnige Planung.

Beispiel 2: Südharz – Braunschweig – Berlin – das war einmal

Das zweite Beispiel zeigt, wie das unüberlegte Übernehmen lokaler Wünsche in Verbindung mit der Verschiebung des Fernverkehrs um wenige Minuten ein ganzes Anschluss-System zunichtemachen kann. Wohl nicht ganz zufällig erwischt es erneut den Südharz.

Bisher besteht von den Regionalbahnen Herzberg – Braunschweig ein stündlicher, mitunter wegen der unzureichenden Infrastruktur der Westharzstrecke (an der der „D-Takt“ ja nichts ändert) wackeliger Anschluss zum und vom Berliner ICE. Der ist im „D-Takt“ leider hinüber. Der ICE fährt früher nach Berlin ab und kommt später aus Berlin an. Das wäre gerade noch so eben aufzufangen, wenngleich die Güte des Anschlusses darunter erheblich gelitten hätte. Da ist es doch besser, man macht den Anschluss gleich ganz und gar unmöglich:

• Die heutige RB46 soll auf den Wunsch des Regionalverbands Braunschweig hin einen zusätzlichen Halt in Leiferde erhalten, wo ein Übergang zu den innerstädtischen Verkehrsmitteln hergestellt wird.
• Dieser Halt erfordert zusätzlich 1-2 Minuten. Damit aber ist die Herstellung des gut nachgefragten ICE-Anschlusses in beiden Richtungen ein Ding der Unmöglichkeit. Das Herausholen von Fahrzeit ist auf der mit nur wenigen Kreuzungspunkten versehenen eingleisigen Strecke, die noch dazu mit einem Halbstundentakt bis und ab Ringelheim versehen wird und deren Abschnitt Braunschweig – Leiferde mit sich gegenseitig ausschließenden Zügen bis oben hin vollgepackt wird, vollkommen unmöglich.

Beispiel 3: Südharz – Hannover – könnte klappen, muss aber nicht. Die Anschlüsse sind prekär

Seit Jahren beklagen wir die extrem schlechte Verbindung zwischen dem Südharz und der Landeshauptstadt Hannover – nicht wegen dieser ihrer Funktion, wohl aber, weil Hannover ein äußerst wichtiger Bahnknoten ist, zu dem man gut und schnell gelangen können sollte. Diesem Mangel will man nun in der Tat abhelfen, und zwar mit einem Halbstundentakt im Leinetal. Der „Metronom“ Nachfolger soll also alle 30 Minuten zwischen Göttingen und Hannover pendeln. Nur am Rande sei angemerkt, dass er aber auch nicht einen Meter über Hannover Hbf hinaus zurücklegen wird. Grundsätzlich ist das natürlich in Ordnung. Nur: Die Übergangszeiten in Northeim betragen in beiden Richtungen gerade einmal 5 Minuten. In Richtung Hannover mag das angehen, weil man nur von Gleis 11 nach Gleis 1 muss. In der Gegenrichtung, wo die Unterführung zu nutzen ist, kommt dies jedoch einem kleinen Abenteuer gleich, da kaum von einem pünktlichen Verkehren dieser Linie auf der nach wie vor mit Güterzügen vollgepackten Leinetal-Strecke auszugehen ist. Der Südharzer Zug müsste warten – mit fatalen Konsequenzen für die Umsteiger in Herzberg nach und von Osterode.

Schauen wir dann nach Hannover Hbf, ist die Ernüchterung komplett. Die Züge des „Leinetal-Express“ treffen zu den Minuten .24 und .54 dort ein. Welche Fernanschlüsse erreicht man damit?

Die schnellen Züge in das Ruhrgebiet jedenfalls nicht. Die fahren zu den Minuten .30 und .00 in Hannover Hbf ab. 6 Minuten sind in dem auch in Zukunft überlasteten Knotenbahnhof zu wenig, dafür bräuchte es auch offiziell deren 7, und auch die wären nur ausreichend für spurtstarke Reisende mit Ellenbogen, um sich durch das Hannoveraner Gewühl zum weit entfernten Fernbahnsteig durchzukämpfen. Der wichtigste Anschluss klappt also schon mal nicht. Erreicht werden allenfalls deutlich langsamere Züge in Richtung Westdeutschland. Damit hat sich der angepriesene Zeitgewinn jedenfalls für die südlichen und westlichen Harzbewohner erledigt. Um die geht es ja auch gar nicht – es geht um die Verbindung der Metropolen untereinander. Das „flache Land“ hat da nun wirklich nichts mitzureden. Oder? Nicht einer der Leinetal-Züge verkehrt über Hannover hinaus weiter in Richtung Celle, Uelzen oder gar Hamburg. Umsteigen, Umsteigen – und das, wie erwähnt, in einem völlig überlasteten Bahnhof. Von den Knoten Northeim und Kreiensen sind die am weitesten erreichbaren Ziele zukünftig Göttingen einerseits und Hannover andererseits!

Beispiel 4: Der rasende Westharzer oder das Prinzip „was nicht passt, wird passend gemacht“

Ein schönes Beispiel für das „Hinbiegen“ des Fahrplans ist die Strecke Herzberg – Seesen. Weil die Züge aus Richtung Northeim einige Minuten später in Herzberg ankommen als heute (und dennoch, siehe oben, ja keinen Anschluss aus dem Süden haben und den aus Hannover im Zweifel abhängen mussten), muss die Regionalbahn nach Braunschweig 3 Minuten später als heute abfahren. Auf unerklärliche Weise kommt sie dennoch zur selben Minute in Gittelde an wie heute! Und auch der Gegenzug, der sich sputen muss, weil der Zug nach Northeim in Herzberg ja keine Sekunde Reserve mehr hat, schafft es und kommt früh genug in Herzberg an.

Die Frage ist nur, wie das funktionieren soll, ohne dass man das Tempo auf der Westharzstrecke merklich anhebt. 100 km/h müsste man hier schon fahren können. Das bedingt Anpassungen in der Infrastruktur (Einschaltzeit der Schranken usw.), für die jedenfalls bis heute kein Geld da war. Und nach der von DB-Vorstand Pofalla erfolgreich betriebenen Abschaffung der Regionalnetze in Zukunft erst recht nicht mehr da sein wird. Sonst hätte man es im Interesse der Pünktlichkeit der Westharzstrecke ja schon längst umsetzen können, denn ein Merkmal dieser Strecke sind ja gerade ihre notorischen Verspätungen.

Beispiel 5: Von Bad Harzburg nach Hannover geht es doch noch langsamer als heute

Bei der heutigen Linie RE10, neu E.12, zwischen Bad Harzburg und Hannover sieht es auf den ersten Blick besser aus. Diese Linie wird ihre Anschlüsse nach Dortmund, Hamburg oder Bremen behalten. Aber Vorsicht: Sie wird langsamer gemacht. Motto: Wenn schon in Hannover Hbf rennen, dann doch bitte richtig. Die Linie erhält entgegen ihres Anspruchs, eine „E“, also schnelle Linie zu sein, neue Halte in „Marienburg“ und „Laatzen Mitte“ und wird somit um 5 bis 8 Minuten ausgebremst. Die Nordharzer müssen also künftig mit der Bimmelbahn nach Hannover reisen, um dort ihre Fernanschlüsse zu erreichen. Nicht die langsame Bodenburger Nahverkehrslinie, sondern die angeblich schnelle E.12 hält vor Hildesheim noch einmal extra. Dafür gibt es weiterhin keine Anschlüsse an die S-Bahn in Richtung Lehrte.

Weitere Beispiele ließen sich finden. Sie zeigen vor allem eines: Die Planer haben, gemäß Auftrag, eigentlich nur den Fernverkehr geplant. Da der „D-Takt“ aber qua politischer Ansage für alle Regionen des Landes etwas bringen soll, muss der nachrangige Regionalverkehr irgendwie so passend dargestellt werden, dass die Politiker aus dem ländlichen Raum mit dem Hinweis auf tolle Anschlüsse ruhiggestellt werden können. Leider stehen sehr viele dieser Anschlüsse nur auf dem Papier und erweisen sich schon auf den ersten flüchtigen Blick hin als absolut unhaltbar. Von der halbstündlichen Raserei zwischen den Metropolen profitiert die Fläche nicht. Schon gar nicht im Falle des Harzes. Jeder zweite Zug zwischen Nordhausen und Erfurt wird beschleunigt – er erreicht deswegen in Erfurt aber keine anderen Fernverkehrsanschlüsse. Was in vielen Fällen zu knapp gerät, erlaubt hier künftig ein entspanntes Kaffeetrinken.

Da auch die heutige zweistündlich durchgehende Verbindung zwischen Magdeburg und Goslar aufgegeben und durch einen reinen Stundentakt Halle (Saale) – Goslar ersetzt werden soll, was die heute durchaus ansprechende Relation Goslar – Berlin über Magdeburg mit einem unnötigen zusätzlichen Umsteigezwang belegt, ist die Frage, wo überhaupt, vom halbstündlichen LeinetalExpress abgesehen, positive, auf den „D-Takt“ zurückzuführende Veränderungen zu finden sind.

Doch, eine gibt es schon. Und die ist nicht schlecht. Die bisherige zweistündliche Brechung der RE8 in Leinefelde zugunsten der von Erfurt kommenden RB, welche die Relation Sangerhausen – Nordhausen – Kassel mit einem weiteren und zudem unsicheren Umsteigevorgang belastet, soll zugunsten einer stündlich durchgehenden Verbindung Halle – Kassel entfallen. Dies wertet die in Kassel-Wilhelmshöhe vorgesehenen stündlichen Anschlüsse in und aus Richtung Paderborn – Ruhr – Aachen merklich auf. Auch die Verbindungen nach und von Göttingen verbessern sich, weil es nun jede Stunde bei dem einmaligen Umstieg in Eichenberg bleibt. Und am anderen Ende dieser stündlichen RE-Achse, in Halle, sollen stündliche und gute Anschlüsse nach und von Berlin entstehen. Auch dies ist ein nicht zu verachtender Fortschritt. Doch Vorsicht: Die Übergänge zu den Berliner ICE sind in Halle ähnlich sportlich geplant wie die in Hannover in Richtung Ruhrgebiet – faktisch also mit hoher Unsicherheit behaftet. Die Ankunft aus dem Harz erfolgt zur Minute .55 oder .56, die Abfahrt nach Berlin zur Minute .01. Das ist in Halle nur dann zu schaffen, wenn Ankunft und Abfahrt im selben Bahnhofsteil stattfinden. Ansonsten haben wir es mit einem weiteren Fass Sand zu tun, welches man den nur Charts lesenden und nicht umsteigenden Politikern in die Augen streuen kann.

Fazit gleichwohl: Durchgehenden Fernverkehr gönnt man dem Harz nicht. Besseren Regionalverkehr oder gar weit laufende Regionalzüge auch nicht. Die stattdessen offerierten „besseren Anschlüsse an den Fernverkehr in den großen Knoten“ erweisen sich in vielen Fällen als hingebogen oder von vornherein nicht machbar. In anderen Fällen wie Nordharz – Rhein/Main über Hildesheim belässt man es lieber gleich bei den schon heute mäßigen Übergängen.

Fairerweise sei angemerkt, dass die Planer im Regionalverkehr die Vorstellungen der Länder und Regionen wohl weitgehend unkritisch übernommen haben oder übernehmen mussten, sonst wäre ihnen ein so dicker Klops wie der Anschlussverlust Berlin – Südwestharz in Braunschweig vielleicht doch aufgegangen. Aber das ändert nichts an der Feststellung:

Lustlos, lieblos und handwerklich schlecht gemacht: Das ist aus Harzer Sicht das Zwischenergebnis des Studiums der – nota bene! – endgültigen Fassung des „Deutschland-Takts“. Das kann so nicht bleiben!

Deutliche Nachbesserungen sind erforderlich

Das bisherige Ergebnis ist für den Harz nicht gut. Einigen wenigen Verbesserungen stehen zahlreiche Verschlechterungen gegenüber. Zudem entpuppen sich etliche Verbesserungen als „Scheinriesen“, da sie beim näheren Hinsehen immer kleiner werden oder sich gar als Nullnummern entpuppen.

Wir müssen also auf massiven Nachbesserungen am Harzrand bestehen. Einige Forderungen bzw. Vorschläge seien genannt:

1. Die Anbindung des Harzes an die Metropole (und den Verkehrsknoten) Leipzig ist alles andere als gut. Ob von Nordhausen, ob von Halberstadt her kommend, es muss, um den gewaltigen Hauptbahnhof zu erreichen, immer in Halle in die S-Bahn umgestiegen werden. Nichts gegen Halle, welches in Bezug auf Umstiege nach Berlin oder nach Süden enorme Vorteile bietet und als Quelle und Ziel natürlich auch wichtig ist, aber dass man zum Erreichen des Knotens Leipzig, von wo aus es immerhin nach Chemnitz oder Dresden weitergeht, die S-Bahn zwischenschalten muss, entspricht nicht den Bedürfnissen der Harzer und ihrer Gäste. Die RE aus Kassel kommen zur Minute .55 oder .56 in Halle an, der IC (wir nennen ihn mal weiter so) nach Leipzig ist zur Minute .50 abgefahren. Zudem leidet die S-Bahn (von Corona-Zeiten abgesehen) unter erheblicher Überfüllung, so dass weitere Züge zwischen Halle und Leipzig eine Entlastung darstellen können und eigentlich auch müssen. Die elektrisch betriebenen RE zwischen Kassel und Halle müssen dort zwar die Fahrtrichtung wechseln, können aber im Prinzip durchfahren und eine schnelle Achse Kassel - Südharz – Leipzig schaffen. Aus Richtung Halberstadt geht es ohne Fahrtrichtungswechsel, aber hier fehlt (noch) der Fahrdraht. Man müsste, wenn diese Strecke nicht ohnedies elektrifiziert wird, was aus anderen Gründen (durchgehender Verkehr Hannover - Halle) durchaus zu empfehlen ist, mit Diesel bis Leipzig Hbf durchfahren. Ein grundlegendes Hindernis ist dies allerdings nicht – die von Zügen fast befreite Haupthalle des Riesenbahnhofs bietet reichlich Platz.

2. Auch am anderen Ende dieser einzigen halbwegs weit laufenden Linie am Harzrand kann und muss man nachbessern. Wieso sollte es nicht möglich sein, die Linie Kassel – Halle (- Leipzig) mit hessischen oder westfälischen Zügen zu durchgehenden Leistungen wie Frankfurt – Gießen – Kassel – Halle (- Leipzig) oder Dortmund – Kassel – Halle (- Leipzig) zusammenzulegen? Auch der Harz ist „Mitte Deutschlands“, nicht nur Jena und Gera! Der Umstieg im dunklen Betonkasten Kassel-Wilhelmshöhe mit seinen langen Rampen bereitet zudem keineswegs Freude und ist anstrengend.

3. Die Züge zwischen Hannover und Goslar und die zwischen Goslar und Halle sollten – unter Beibehaltung eines Flügelzuges nach Bad Harzburg – zu einer durchgehenden Leistung zusammengefasst werden. Fahrplantechnisch passt das. Das Aufkommen von Orten wie Ilsenburg, Wernigerode und Halberstadt rechtfertigt dies allemal. Das geht mit Diesel, ginge aber natürlich noch besser mit elektrischen Fahrzeugen, die dann auch die Möglichkeit weiterer Durchbindungen schaffen würden: Bremen – Hannover – Goslar – Halberstadt – Halle (Saale) – Leipzig zum Beispiel. Als „Nahziel“ steht aber die Abschaffung des unnötigen Umstiegs in Goslar im Raum.

4. Ähnliches gilt für die Relationen Göttingen – Kreiensen – Seesen – Goslar – Bad Harzburg und Goslar – Halberstadt – Magdeburg. Diese können gleichfalls zu einer durchgehenden Leistung, wiederum mit Flügel nach Bad Harzburg, allemal jedoch in Goslar verknüpft mit der Linie Hannover – Bad Harzburg, zusammengefasst werden und würden den Nordharz wesentlich eleganter als heute mit dem Knoten Göttingen verbinden.

5. Weniger ins Auge springend, aber doch keineswegs zu verachten, wäre eine Durchbindung der Züge Uelzen – Braunschweig mit denen der Linie Braunschweig – Herzberg. Fahrplantechnisch ist auch dies kein Thema, schon eher vergabetechnisch. Aber die Netzbildung ist eine künstliche, an keine Verkehrsbeziehungen gebundene Angelegenheit, die sich ändern lässt. In Stein gemeißelt sind die Vergabenetze jedenfalls nicht. Auf den ersten Blick bringt die Zusammenfassung der Züge durch die Ostheide mit denen nach Herzberg über Braunschweig nicht viel. Technokraten werden müde abwinken: Zu langsam. Der zweite Blick überzeugt dann schon: Mittels Umstieg in Uelzen kann man eine reine Nahverkehrsverbindung Hamburg – Herzberg mit nur einem Zugwechsel schaffen, die zudem den prekären Knoten Hannover Hbf umgeht. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die bisherige umsteigefreie Verbindung Uelzen – Northeim – Göttingen ja abgeschafft wird, die Nahverkehrskunden also zu einem Umstieg im auch in Zukunft überlasteten Bahnhof Hannover gezwungen werden, mit Gepäck, mit Fahrrad und so weiter. So mancher Hanseat wird daher eine zwar nicht eben rasante, aber doch stressfreie Reise „hinten herum“ vorziehen, zumal er dann auch Salzgitter-Bad, Seesen und Osterode gut erreichen kann. Osterode ist von Hamburg auf dem Weg über Hannover nur durch zwei weitere, äußerst prekäre Umstiege in Kreiensen und Seesen zu erreichen, und das nur alle zwei Stunden, während der etwas gemütlichere, aber faktisch kaum langsamere und vor allem zuverlässigere Weg über Braunschweig jede Stunde möglich ist!

Das war einmal: Ein ICE aus Berlin läuft in Braunschweig Hbf ein. Es ist 4 Minuten vor 11 Uhr, der Zug in den Südharz fährt in 9 Minuten ab. Im Deutschlandtakt wären nur mehr 4 Minuten Übergang vorhanden – die schnelle Verbindung Berlin – Braunschweig – Südharz gehört der Vergangenheit an.

6. In diesem Zusammenhang kann, aber auch ohne diesen muss ein absolutes Ärgernis des „DTaktes“ aus der Welt geschafft werden. Die stündlichen ICE-Übergänge aus und nach Berlin in Braunschweig Hbf müssen zwingend wiederhergestellt werden. Wenn der Preis hierfür das Durchfahren dieser einen RB-Linie in Leiferde ist (es gibt ja künftig zwischen Ringelheim und Braunschweig deren zwei pro Stunde), dann ist er zu zahlen. Es geht nicht an, dass ein ganzer Landstrich von einer wichtigen Fernverbindung abgehängt wird, damit einige Fahrgäste halbstündlich in einem Vorortbahnhof auf einen Bus wechseln können. Die Schöppenstedter Züge, reine Nahverkehrsleistungen, sollen in Leiferde nicht stoppen, wohl aber die Herzberger, die auch Fernverkehrsaufgaben wahrnehmen – ein planerisches Unding. Und der Klassiker der „Scheuklappen-Planung“: Die Leute vom Regionalverband blicken einseitig auf den Nahverkehr und den neuen Anschlusspunkt Leiferde und haben für etwelche ICE-Anschlüsse in Braunschweig Hbf keinen Blick, die Planer des „D-Taktes“ übernehmen das unkritisch, freuen sich über andere Anschlüsse und lassen den Harz eben Harz sein, und die Landesnahverkehrsgesellschaft in Hannover, in deren Obhut sich die Herzberger Verbindungen, vertrösten uns mit dem Hinweis, dass man darüber ja nochmal reden können wird. Warnung: Der ICE-Halt Braunschweig Hbf ist festgeklopft! Wir können den Anschluss nur herstellen, wenn wir an unseren eigenen Nahverkehrszügen herumbasteln. Und da muss die LNVG den Braunschweigern den Halt Leiferde in diesem Fall eben ausreden – oder für den Harz für angemessenen Ersatz sorgen!

7. Völlig misslungen ist, wieder einmal, die Fahrplangestaltung auf der Strecke Nordhausen – Göttingen. Nicht nur, dass die Fahrzeiten und Anschlüsse in Göttingen so gar nicht darstellbar sind und dringend nachgearbeitet werden müssen, um dem Südharz wenigstens den langsamen ICE nach Frankfurt zu erhalten – auch die Verbindung Nordhausen – Bodenfelde wird sinnloserweise preisgegeben. Eine Verschiebung der Bodenfelder Züge um eine Stunde, die angesichts der stündlichen Anschlüsse in Bodenfelde (nach und von Paderborn) und in Northeim (nach und von Göttingen und Hannover) problemlos möglich ist, würde diese durchgehenden Leistungen wieder erlauben. Damit wäre ein Schritt in die richtige Richtung getan. Auf Dauer wollen wir im Harz aber unsere durchgehende Verbindung Nordhausen – Paderborn wiederhaben, damit auch über diesen Weg ein bequemer Anschluss an den RRX-Nachfolger nach und von Aachen hergestellt werden kann. Göttingen – Paderborn jede Stunde umsteigefrei, Harz – Paderborn nur noch mit zwei Umstiegen: Das ist ebenfalls ein Unding. Richtig wäre: Göttingen – Paderborn alle zwei Stunden umsteigefrei, desgleichen Nordhausen – Paderborn, in diesem Fall mit Zubringer Göttingen – Bodenfelde. Die Göttinger Züge stehen laut „D-Takt“ in Bodenfelde ohnedies endlos lange herum, weil auch im Zuge des Deutschland-Taktes weder an der Infrastruktur westlich von Bodenfelde noch an der östlich hiervon irgendetwas verbessert werden soll.

8. Über den Knoten Kreiensen ginge es ebenfalls weitaus besser. Auch hier stellt sich die Frage, wieso es nicht möglich sein soll, nach Herstellung der stündlichen Fahrmöglichkeiten zwischen Holzminden und Kreiensen zweistündlich zwischen Paderborn und Bad Harzburg durchzufahren. Technisch geht das, fahrplantechnisch geht das auch, und die Brechung der Netze in Kreiensen ist genau so wenig sinnhaft wie die Brechung in Bodenfelde. Paderborn – Northeim – Nordhausen und Paderborn – Kreiensen – Seesen – Goslar – Bad Harzburg sind Relationen, die zur besseren Netzwirkung und zur besseren Einbeziehung des Harzes in das Gesamtgefüge des „D-Taktes“ unabdingbar sind.

Wir fordern keinen ICE am Harzrand. Aber das, was man uns jetzt als das „Nonplusultra“ der deutschlandweiten Netzplanung anbietet, wird den Ansprüchen und auch dem Bedarf des Harzes (500.000 Einwohner, weit mehr als 10 Millionen Übernachtungen p.a., unzählige Tagesgäste aus den nahen Metropolen – letztere heute fast alle mit dem Auto reisend) nicht einmal ansatzweise gerecht. Wir fordern hier eine angemessene Berücksichtigung unseres Mittelgebirges. Wir fordern realistische und somit bessere Anschlüsse in den Knotenpunkten einerseits, und wir fordern mehr durchgehende regionale Zugleistungen andererseits. Diese verursachen keine Mehrkosten, binden aber das Mittelgebirge weitaus besser an als die immer weiter zerhackten und zerlegten Verbindungen des „DTaktes“, die noch dazu mit praktisch nicht haltbaren Umsteigezeiten gesegnet sind.

Wir fordern unsere lokalen MdB und MdL, die drei Landesregierungen und ihre Nahverkehrsorganisationen auf, auf deutlichen Nachbesserungen im „Deutschland-Takt“ zu bestehen.

2. Harz: Unser Mittelgebirge braucht wieder gute Fernverkehrsverbindungen - Der „Harz-Express“ verband einst Hoek van Holland direkt mit Bad Harzburg

(Stand 08.02.2021)
Dieser Tage sind einige Aktionen angelaufen, die vor dem Hintergrund des geplanten „Deutschland-Takts“ auf der Schiene bessere Fernverbindungen und mehr direkte Züge für den Harz erreichen wollen, um nicht nur den Aufenthalt im Harz selbst so umwelt- und klimafreundlich wie möglich zu gestalten, sondern auch die An- und Abreise zu erleichtern. Nicht zuletzt kämen solcherart verbesserte Fernverbindungen auch den Harzern und ihrer Wirtschaft entgegen.
Anlass für die Aktivitäten ist die Tatsache, dass sich an der Tatsache, dass der Harz derzeit über keine einzige Fernverbindung auf der Schiene verfügt, auch im „Deutschland-Takt“ nichts ändern soll, sondern dass er dort weiterhin als vollständige „Fernverkehrswüste“ verzeichnet ist. Mehr noch: Selbst die heute vorhandenen, zum Teil durchaus passablen Anschlüsse in Braunschweig und Göttingen werden in diesem Takt weitgehend verschwinden. Und auch bei der dritten Möglichkeit, die Reisemöglichkeiten in den Harz durch das Zusammenfassen („Durchbinden“) der immer klein-räumiger geplanten Regionallinien zu verbessern, tut sich nichts – im Gegenteil: Auch hier sollen weitere Linien gebrochen und durch noch mehr Umsteigeverbindungen ersetzt werden.
„Das bringt uns im Harz keinen Schritt voran. Je öfter man umsteigen muss, desto höher ist die Hürde für eine Nutzung der Bahn. Einige Umsteigebahnhöfe entbehren jeglicher Infrastruktur, da gibt es weder Personal noch Toiletten. Die diversen Verkehrsunternehmen stimmen sich untereinander nicht ab, die Deutsche Bahn Netze greift auch nicht ein, so dass schon bei kleinen Verspätungen Anschlüsse verlorengehen“ moniert Michael Reinboth von der „Höchsten Eisenbahn für den Südharz“, die nicht müde wird, diese Zustände anzuprangern. „Wer einmal in Kreiensen gestrandet ist, wer einmal in Bodenfelde umsteigen musste, nachdem er dies zuvor schon in Paderborn getan hat, der verliert die Lust am Bahnfahren. Statt hier zu verbessern, fügt der Deutschland-Takt einen weiteren Umstieg in Northeim ein. Die An- und Abreise in unser Mittelgebirge wird immer weiter erschwert.“
Niederlande – Harz, Ruhrgebiet – Harz, Hamburg – Harz, das ging alles einmal ohne Umstieg
Es ging einst auch anders. Wer im „Amtlichen Kursbuch“ der Bundesbahn des Jahres 1957 blättert, der trifft zum Beispiel auf den D 391 „Harz-Expreß“, damals noch ohne “ss“ geschrieben. Er verkehrte in der Sommersaison durchgehend von Hoek van Holland bis nach Bad Harzburg. Nach Ankunft der Fähre aus Harwich (mit dem Bootszug aus London als Zubringer) fuhr dieser Zug als Entlastungszug des F 191 („Holland-Skandinavien-Expreß“) um 7.10 dort ab, hielt in Rotterdam, Utrecht und Amersfoort, nahm in Oldenzaal bzw. Bentheim (noch ohne „Bad“) die Zollbeamten an Bord, stoppte in Rheine, Osnabrück und Minden, um Hannover Hbf um 13.59 zu erreichen. Nach Lokwechsel ging es dort um 14.07 weiter über Hildesheim und Salzgitter-Ringelheim bis Goslar (15.36/15.52, vermutlich zum Abhängen von Waggons) und Bad Harzburg (16.05). Anschlüsse gab es auch, nämlich einmal in Hildesheim Hbf (15.03 zum Triebwagen nach Derneburg – Seesen – Herzberg – St. Andreasberg) und in Goslar (16.13 zum Personenzug nach Lautenthal – Wildemann – Clausthal-Zellerfeld). In der Gegenrichtung verließ der „Harz-Expreß“ Bad Harzburg um 13.26 und Goslar um 13.50 zur Fahrt nach Hoek van Holland, erneut mit Anschluss zur Fähre nach Harwich und zum Bootszug nach London. Außerhalb der Saison gab es diese umsteigefreie Verbindung auch, denn dann wurden in Osnabrück Kurswagen aus dem F 191 auf den E 291 Osnabrück – Bad Harzburg umgestellt. Dieser fuhr ganzjährig, in der Saison gab es mithin kurz nacheinander den „Harz-Expreß“, gefolgt vom E 291 ohne Kurswagen, ansonsten „nur“ den E 291, dann aber eben mit den Kurswagen aus den Niederlanden, Gegenrichtung entsprechend. Man war also bemüht, den Harz bestmöglich zu bedienen!
Jede Menge weitere direkte Verbindungen waren vorhanden
Wer in besagtem Buch weiter blättert, findet weitere sehr interessante Züge, darunter
• E 505 Hannover – Goslar – Bad Harzburg mit Kurswagen Köln – Hannover – Goslar (über Nacht)
• E 646 Bremen – Hannover – Bad Harzburg
• E 121 Düsseldorf – Essen-Altenessen – Hamm – Hannover – Bad Harzburg
• E 664 Bremerhaven – Bremen – Hannover – Bad Harzburg
• E 464 Bremerhaven – Bremen – Derneburg – Seesen – Herzberg – Walkenried (Kurswagen aus E 664, Umstellung in Hildesheim Hbf)
• E 480 Hannover – Derneburg – Seesen – Herzberg – Walkenried (nur Samstag)
• E 642 Bremerhaven – Bremen – Hannover – Bad Harzburg
• E 787 Paderborn – Kreiensen – Seesen – Goslar – Braunschweig mit Kurswagen München – Kreiensen – Goslar – Braunschweig (über Nacht)
• E 529 Aachen – Mönchengladbach – Düsseldorf – Wuppertal – Hagen – Kreiensen – Seesen – Goslar – Braunschweig
• E 533 Aachen – Mönchengladbach – Düsseldorf – Wuppertal – Soest – Kreiensen – Seesen – Goslar – Braunschweig
• E 564 Kiel – Lübeck – Lüneburg – Uelzen – Braunschweig – Goslar – Kreiensen mit Kurswagen Hamburg – Lüneburg – Kreiensen und Kurswagen Hamburg – Lüneburg – Seesen – Herzberg – Walkenried
• E 566 Flensburg – Kiel – Lübeck – Lüneburg – Uelzen – Braunschweig – Goslar
• E 317 Oberhausen – Essen – Dortmund – Soest – Paderborn – Northeim – Walkenried
Zu dieser Fülle direkter Verbindungen gesellten sich weiter, bei denen aus einem Haupteinzugs-gebiet für Harzgäste nur einmal umzusteigen war. So verfügte der E 533 Aachen – Braunschweig in Ottbergen, wo er um 15.38 ankam, über einen unmittelbaren Abbringer um 15.44 nach Northeim – Walkenried. Hinzu kamen diverse Ausflugszüge, die nur am Wochenende verkehrten und mit verbilligten Fahrkarten (heute „Tickets“) benutzt werden konnten, darunter Göttingen – St. Andreasberg, Hildesheim – St. Andreasberg mit Abbringer nach Walkenried, Braunschweig – Clausthal-Zellerfeld, Braunschweig – Bad Harzburg mit Abbringer Vienenburg – Goslar – Altenau…
Praktisch alle relevanten Aufkommensgebiete waren umsteigefrei mindestens einmal täglich, mitunter öfter, sowohl mit dem Nordharz wie mit dem Südharz verbunden. Hinzu kamen, wie erwähnt, weitere Verbindungen mit nur einmaligem Umstieg, dieser aber abgestimmt und damit sicher. Anders als heute waren die Umsteigebahnhöfe auch mit einem gewissen Service ausgestattet.
Zurück nach 1957 wollen wir nicht – aber bessere und direktere Verbindungen wollen wir schon
Die Uhr lässt sich nicht zurückdrehen
Die Infrastruktur für „Kurswagen“ wurde restlos beseitigt, das Heil wird heute nahezu ausschließlich in Triebwagen gesucht, bei denen das sowieso nicht geht.
Aber anderes geht dafür, zum Beispiel das früher schwierigere „Flügeln“ und Vereinigen von zwei Triebwagen auf einem bestimmten Bahnhof: Zwei Triebwagen fahren zusammengekuppelt bis zu einer Station A, wo sie sich in die Flügel nach B und C aufteilen.
Umgekehrt werden die Zugteile aus B und C in A wieder zusammengehängt und verkehren gemeinsam zu einem Zielbahnhof. Hiervon wird ja durchaus Gebrauch gemacht, u.a. in Vienenburg und in Ottbergen. So etwas sollte mithin auch in Goslar und in Bodenfelde funktionieren. Sogar ICE werden auf diese Weise behandelt, u.a. in Hamm. Es geht also.

Auch die fehlende Oberleitung ist letztlich kein wirkliches Hindernis, wie man am Beispiel durchgehender Züge nach Gera, Westerland oder Oberstdorf sieht. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.
Fahrplantechnisch spricht nichts gegen „Durchbindungen“ wie
• Paderborn – Kreiensen – Bad Harzburg (um ein Stranden im vollkommen infrastrukturlosen Bahnhof Kreiensen zu vermeiden),
• Paderborn – Bodenfelde – Nordhausen,
• Uelzen – Braunschweig – Herzberg, Hannover – Goslar – Halle,
• Magdeburg – Goslar – Göttingen…
Hier steht die kleinteilige Denke der Aufgabenträger und der Egoismus der Länder im Weg – ein Egoismus, der für den sich in drei Länder teilenden Harz vollkommen unsinnig ist. Unsere Grenzlage erfordert länderübergreifende Lösungen, die sich eben nicht an Landesgrenzen, aber auch nicht an künstlichen Ausschreibungsregeln mit „Teilnetzen“ orientieren, sondern das Wohl des Harzes als einer nahezu ausschließlich vom Tourismus abhängigen Region endlich in den Mittelpunkt stellt.
Alle Politiker auf Bundes-, Landes- und Kommunalebene sind aufgefordert, dieses Bemühen nachhaltig zu unterstützen.
Bad Harzburg und Walkenried, von Emden, Oldenburg, Bremen, ja sogar von Amsterdam ohne Umstieg nach Goslar und Bad Harzburg, von Bielefeld umsteigefrei bis nach Herzberg: Diese direkten Verbindungen mittels D- oder Eilzügen hat es in den vermeintlich so schlechten und servicearmen Zeiten der Deutschen Bundesbahn gegeben.
Aber auch die Deutsche Reichsbahn bot direkte Züge aus Berlin nach Wernigerode oder Nordhausen und aus Dresden und Leipzig nach Wernigerode an.
All dies ging infolge der Zerstörungspolitik des „Bahnchefs“ Mehdorn, der den Rückzug des DB-Fernverkehrs aus der Fläche aktiv und ohne jeden Widerstand aus der damaligen Bundesregierung betrieb, und infolge der Zerstückelung des Nahverkehrs, welche die ansonsten durchaus positiv zu sehende Regionalisierung mit sich brachte, verloren.

Michael Reinboth

3. Grüne: Resolution "Deutschlandtakt fährt am Harz vorbei" (Stand 08.02.2021)

Pressemitteilung vom 8.Februar 2021

Sehr geehrte Damen und Herren,

Die Deutsche Bahn plant in den kommenden Jahren die stufenweise Einführung eines Deutschlandtaktes im Fernverkehr. Wichtige Metropolen sollen dabei im 30 Minuten – Takt miteinander verbunden werden. Dabei zeigt sich, dass der Harz als touristisch bedeutsame Region offenbar vergessen wurde. Für alle drei Bundesländer scheint der Harz nur eine touristische Randerscheinung zu sein.
Im Gegensatz dazu haben sich drei der betreffenden Kreisverbände von Bündnis 90/Die Grünen aus der Harz - Region gemeinsam mit genau diesem Thema auseinander gesetzt und wollen ihre jeweilig zuständigen Stellen wachrütteln. Dass der Harz touristisch bedeutsam ist, konnte in den vergangenen Wochen eindrücklich entlang einer zugeparkten B4 zwischen Torfhaus und Bad Harzburg erlebt werden.
In einer gemeinsamen Erklärung fordern Grüne aus Thüringen, Sachsen-Anhalt und
Niedersachsen wieder Fernverkehr auf den Schienen rund um den Harz. Auch
Regionalverkehr der Bahn darf nicht an Landesgrenzen enden und für Fahrgäste unnötiges Umsteigen bedeuten.
Almut Mackensen aus Niedersachsen vom Kreisverband Göttingen stellt dazu fest: „Wir wollen den klimafreundlichen Verkehr stärken und fordern, dass der Harz in Zukunft aus Hamburg, Berlin, Frankfurt und dem Ruhrgebiet einfacher und komfortabler mit der Bahn zu erreichen ist. Bahnfahrer brauchen gute Anschlüsse und einen guten Service an den Umsteigepunkten. Zurzeit fehlt an vielen Umsteigebahnhöfen grundlegender Service, wie beispielsweise Toilettenanlagen. Das darf nicht so bleiben. Umsteigepunkte müssen zu attraktiven Aufenthaltsorten werden.“
Rüdiger Neitzke aus Thüringen vom Kreisverband Nordhausen wünscht sich beispielsweise wieder eine durchgehende Fernverbindung auf der Relation Frankfurt – Kassel –Nordhausen – Halle – Berlin. „Sowohl von Berlin, als auch aus Frankfurt wäre so der Harz ohne Umstieg jeweils in unter drei Stunden erreichbar.“ Die durchgehend zweigleisig elektrifiziert ausgebaute Strecke (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit) ist dafür prädestiniert. Außerdem sollte die in Bodenfelde endende Regionalbahn weiter nach Paderborn verlängert werden. So könnte auch das Ruhrgebiet mit nur einem Umstieg erreicht werden.

Aus der Sicht Sachsen – Anhalt ergänzt Susan Sziborra-Seidlitz, Landesvorsitzende der
Grünen in Sachsen-Anhalt aus Quedlinburg: „Wir wünschen uns, dass der Harz und sein
Vorland mit seinen regionalen Schienenstrecken besser mit den Fernverkehr in Hannover,
Hildesheim, Magdeburg, Halle und Göttingen verbunden wird.“
Für die Nordharzstrecke bedeutet das vor allem, dass von Quedlinburg, Halberstadt und Wernigerode auch wieder Göttingen, Halle, Hannover und Hildesheim ohne Umstieg erreichbar sind.
Alle regionalen Strecken sind gegebenenfalls entsprechend auszubauen und zu ertüchtigen.
Bis zu einer wünschenswerten Elektrifizierung sollte der Betrieb von Diesel- auf
Batterieelektrischen-, dieselelektrischen Hybrid- oder Wasserstoffantrieb umgestellt werden. Mit Hybridfahrzeugen könnte beispielsweise auch der touristisch interessante Ort Stolberg im Harz wieder direkt aus Leipzig erreichbar sein.
Für die Förderung eines nachhaltigen Tourismus ist es unumgänglich, für den ganzen Harz ein Ländergrenzen übergreifendes abgestimmtes Busliniennetz mit einem einheitlichen für Gäste attraktiven und verständlichen Tarifsystem zu schaffen.
Damit Harzurlauber klimafreundlich anreisen können, fordern die Grünen aus den drei Bundesländern Bahn- und Busverkehr für ihre Tourismusregion deutlich zu verbessern. So wäre es dann auch möglich, in Nordhausen, Quedlinburg oder Wernigerode aus einem IC in einen Dampfzug der Harzer Schmalspurbahn umzusteigen.

Wir Harzer Grünen mit Unterstützung von:

Almut Mackensen, Sprecherin Ortsverband Grüne im Altkreis Osterode
Andrea Obergöker, Verkehrspolitische Sprecherin Kreistagsfraktion Göttingen
Prof. Dr. Bernhard Zimmermann, Kreisverband Harz
Bert Kahlbrandt, Mitglied im Rat der Gemeinde Bad Grund
Björn Bühring, Sprecher Ortsverband Bündnis 90/Die GRÜNEN Osterode am Harz
Christian Kokot, Kreisverband Bündnis 90/Die GRÜNEN Mansfeld-Südharz
Claas Rühling, Kreisvorstand Goslar
Detlev Schulz-Hendel, Mitglied des Niedersächsischen Landtags, Sprecher der Bündnis 90/Die
GRÜNEN Fraktion für Verkehrspolitik
Doris Köplin, stellvertretende Ortsbürgermeisterin Scharzfeld, Bündnis 90/Die GRÜNEN
Eva Viehoff, Mitglied des Niedersächsischen Landtags, Sprecherin der Bündnis 90/Die GRÜNEN Fraktion für Tourismus
Karin Kahlbrandt, Sprecherin Ortsverband Osterode am Harz, Bündnis 90/Die GRÜNEN
Karo Otte, Kandidatin der Grünen Jugend Niedersachsen zur Bundestagswahl
Kreisvorstand Bündnis 90/Die Grünen Göttingen
Kreisvorstand Bündnis 90/Die Grünen Goslar
Laura Wahl, verkehrspolitische Sprecherin der Landtagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Thüringen
Martin Worbes, Fraktionsvorsitzender Bündnis 90/Die GRÜNEN im Kreistag Göttingen
Peter Osten, Bündnis 90/Die GRÜNEN Kreisverband Harz
Rüdiger Neitzke, Fraktionsvorsitzender Bündnis 90/Die GRÜNEN im Kreistag Nordhausen
Sabine Seifarth, Vorstandssprecherin Kreisverband Goslar Bündnis 90/Die GRÜNEN
Simone Stolzenbach, Sprecherin Bündnis 90/Die GRÜNEN Oberharz
Sebastian Weichhholdt, Kreisverband Bündnis 90/Die GRÜNEN Nordhausen
Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die GRÜNEN Herzberg am Harz
Stadtratsfraktion Bündnis 90/Die GRÜNEN Osterode am Harz
Stefan Wenzel, Mitglied des Niedersächsischen Landtags, Bündnis 90/Die GRÜNEN
Steffani Wirth, Kreistagsfraktion Bündnis 90/Die GRÜNEN GöttingenStephan Christ, Sprecher
Landesarbeitsgemeinschaft Moblität und Verkehr
Susanne Menge, Mitglied des Niedersächsischen Landtags und Specherin der Grünen
Bundesarbeitsgemeinschaft Mobilität und Verkehr, Bündnis 90/Die GRÜNEN
Susan Sziborra-Seidlitz, Landesvorsitzende Bündnis 90/Die GRÜNEN in Sachsen-Anhalt
Viola von Cramon-Taubadel, Mitglied des Europäischen Parlaments, Bündnis 90/Die GRÜNEN
Wolfgang Hypko, Vorstand Bündnis 90/Die GRÜNEN Altkreis Osterode
 

Viele Grüße

Burkhard Breme
Initiative "Höchste Eisenbahn für den Südharz"
Scharzfelder Str. 98
37431 Bad Lauterberg

E-Mail: burkhard.breme@suedharzstrecke.de
Internet: http://www.suedharzstrecke.de