740. Newsletter Südharzstrecke - Osterode – Göttingen: Den Blick auf das wirklich Sinnvolle und Machbare lenken

Osterode – Göttingen: Den Blick auf das wirklich Sinnvolle und Machbare lenken

(Stand: 07.07.2019)

Hallo liebe Eisenbahn-, ÖPNV- und SPNV-Interessierte!
Wer die Diskussion um die in der Kreistagsresolution geforderten direkten Züge zwischen Osterode und Göttingen aufmerksam verfolgt hat, konnte den Eindruck gewinnen, dass die Initiative „Höchste Eisenbahn für den Südharz“ sich nur noch für die Stammstrecke Northeim – Nordhausen zuständig fühlt und für sie das Schicksal der Strecke Herzberg – Osterode – Braunschweig und damit die Anbindung von Osterode eher gleichgültig sei. Dem ist allerdings nicht so. Im Gegenteil: Wer es mit Osterode, aber eben auch mit der weiteren Entwicklung des Nahverkehrs im Südharz wirklich ernst meint, und das tut „Höchste Eisenbahn“ seit 25 Jahren, und sich obendrein den Blick für das Machbare und Finanzierbare bewahrt hat, kommt eben zu ganz anderen Schlüssen. Bedauerlicherweise gehen Sachargumente im Osteroder Wahlkampfgetöse allzu schnell unter, weswegen sie keineswegs weniger richtig sind.

Natürlich wäre die Einrichtung direkter Züge zwischen Osterode und Göttingen auch heute möglich. Nur: Sie brächten Osterode keinen zeitlichen Vorteil und würden zur Benachteiligung aller anderen Orte im Südharz von Nordhausen bis Bad Lauterberg führen. Der Fahrplan würde insgesamt nicht besser, sondern schlechter. Die Einrichtung direkter Osteroder Züge würde das Ende der durchgehenden Züge Nordhausen – Göttingen bedeuten, etwas, was sich niemand wirklich wünschen kann, da hierdurch das System ÖPNV im Südharz deutlich geschwächt würde. Die Gründe hierfür – unzureichende Infrastruktur des Bahnhofs Herzberg, der Zwang zum Fahrtrichtungswechsel, zusätzlich einzurichtende Pufferzeiten für Umsteiger – sind mehrfach dargelegt worden, ohne Eingang in die politische Willensbildung des Kreistages zu finden. „Höchste Eisenbahn“ erwartet, dass nunmehr die von den Räten in Bad Sachsa und Walkenried verabschiedeten Resolutionen, in denen die Beibehaltung der durchgehenden Nordhäuser Züge gefordert wird, zum Einlenken und zu einer entsprechenden Ergänzung des Resolutionstextes führen werden.

Fakten statt plakativer Forderungen: Was kann man für Osterode wirklich tun?

Mittels der durchgehenden Züge solle der neue Landkreis weiter zusammenwachsen. Dies und anderes waren im Rahmen der Debatte zu vernehmende Sätze, die geflissentlich ausklammern, dass andere Teile des Kreises dann an genau diesem Zusammenwachsen gehindert würden. Aber das ist Politik, und die lassen wir an dieser Stelle lieber weg und schauen auf die Fakten.
Nachdem die Strecke Herzberg – Seesen jahrelang auf der Abschussliste der Bundesbahn stand und sie zuletzt nur noch von wenigen Zügen von Montag bis Samstagnachmittag befahren wurde (an Sonntagen herrschte Betriebsruhe), kam infolge der Regionalisierung des Nahverkehrs im Rahmen der Bahnreform und der Übernahme der Verantwortung durch die Länder Bewegung in die Szene. Die LNVG in Hannover befürwortete die Beibehaltung der Strecke und führte zunächst zweistündlich verkehrende Züge Braunschweig – Bad Lauterberg ein, die in Herzberg mit den Zügen zwischen Göttingen und Nordhausen verknüpft wurden. Zwar wurde der Zugverkehr nach Bad Lauterberg dann abbestellt, der Zugverkehr zwischen Braunschweig und Herzberg wurde jedoch zu einem Stundentakt verdichtet, wobei vor einigen Jahren die noch bestehenden Lücken am Samstagnachmittag geschlossen worden sind, so dass heute die Züge von Montag bis Samstag stündlich in beiden Richtungen zwischen Braunschweig und Herzberg verkehren und in diesem „Taktknoten“ ebenso stündlich mit den Zügen nach Northeim – Göttingen und Nordhausen sowie den Bussen nach Bad Lauterberg und zurück verknüpft sind.

Die LNVG tat ein Übriges und ließ anstelle von Osterode und Osterode Süd die neuen Stationen Osterode Mitte und Osterode Leege mit deutlich besseren Zugangsmöglichkeiten und nunmehr möglicher Verknüpfung mit dem Linienbusverkehr in Osterode Mitte bauen. Damit wurde die Strecke ein weiteres Mal aufgewertet. Nur an Sonn- und Feiertagen muss sich die ehemalige Kreisstadt noch mit einem 2-Stunden-Takt und schlechten Anschlüssen in Herzberg begnügen. Schlecht, weil die verkehrenden Züge in Herzberg genau auf jene Züge der Südharzstrecke treffen, die eben nicht nach Göttingen durchfahren. Für die Nichtbestellung des Stundentakts an Sonn- und Feiertagen, der im Gegensatz zur Durchbindung niemandem schadet und enorm viel Nutzen stiften würde, führt die LNVG immer wieder an, dass man dies erst dann tun werde, wenn die Stellwerkstechnik namentlich in Gittelde und Münchehof auf das elektronische Stellwerk umgestellt sei.

Dies ist natürlich keine wirkliche Begründung, sondern nur der Versuch, die Deutsche Bahn zum Jagen zu tragen. Immerhin hinkt die Umstellung der Technik, im Vertrag zum Harz-Weser-Netz schriftlich zugesichert und von der LNVG mit massiven und dauerhaften Zugbestellungen quasi vorfinanziert, satte 10 Jahre hinter dem Zeitplan her. Darüber ist man in Hannover nicht erfreut und bestellt die Züge nicht. Fahren könnten sie – ausreichend Lokführer vorausgesetzt – schon ab Dezember 2019, denn technische Hürden gibt es hier nicht. Es geht ums Prinzip. Da könnte man ohne weiteres ansetzen und Druck aufbauen, aber das ist natürlich längst nicht so spektakulär wie die plakative Forderung durchgehender Züge auf dem Rücken anderer Kreisbewohner.

Verspätungsursachen abbauen statt Luftschlösser aufbauen

Die durchgehenden Züge sind die Taube auf dem Dach. Nimmt man freilich nur mündlich gemachte Aussagen im Kreistag für bare Münze, dann will ja niemand die Abschaffung der Nordhäuser Züge. Und wenn dem so ist, wird es keine durchgehenden Osteroder Züge geben. Denn wenn die LNVG die durchgehende RB82 Bad Harzburg – Göttingen nicht abschafft, und das wird sie nicht tun, kann nur jeder zweite Zug aus Richtung Herzberg nach Göttingen durchfahren, und das ist eben der Nordhäuser. Für einen weiteren durchgehenden Zug ist schlicht kein Platz.

Es gibt allerdings ein valides Argument für durchgehende Züge: Im Falle einer Verspätung aus Richtung Braunschweig muss man sich nicht ob des wartenden oder nicht wartenden Zuges in Herzberg aufregen – man sitzt ja schon drin! Aufregen müssen sich im Falle einer heftigen Verspätung – und nur die führt tatsächlich zum Anschlussbruch – dann eben alle Fahrgäste, auch die dann ja zum Umstieg gezwungenen aus Richtung Nordhausen, Ellrich, Walkenried, Bad Sachsa und Bad Lauterberg, weil ihre Anschlüsse in Göttingen zum Teufel sind. Aber es geht den Protagonisten ja um das Zusammenwachsen der beiden Städte Osterode und Göttingen – nur dieser! - und nicht um unwesentliche Anschlüsse im Fernverkehr.

Das Argument immer wieder verpasster Anschlüsse in Herzberg hat „Höchste Eisenbahn“ hinterfragt. Laut LNVG sind 2019 von 17 in Herzberg aus Braunschweig ankommenden Zügen im Tagesdurchschnitt 1,26 Züge mehr als 5 Minuten zu spät, d.h. statistisch gesehen einer pro Tag, manchmal zwei. Nur in diesen Fällen wackelt der Anschluss wirklich, obschon versucht wird, auch da zu warten und Umsteiger mitzunehmen. Bei unter 5 Minuten ist es zwar etwas stressig, aber DB Netz und DB Regio schwören, dass dann der Anschluss hergestellt wird. Die Bedeutung des Anschlusses ist den Beteiligten schon klar, aber irgendwann muss der Northeimer Zug raus, um seinerseits einigermaßen pünktlich dort bzw. in Göttingen anzukommen, denn auf der dicht belegten Strecke im Leinetal wird jedes Abweichen vom Plan gnadenlos bestraft. In der Gegenrichtung tritt das Problem so gut wie nie auf. Wenn es auftritt und der Zug nach Osterode warten muss, hat das – bei mehr als 5 Minuten – aber sogleich wieder Auswirkungen auf den von Braunschweig her entgegenkommenden Zug, denn irgendwo auf der eingleisigen Strecke muss man sich ja begegnen, und ist ein Zug verspätet, muss der andere warten, und der Teufelskreis beginnt sich zu drehen.

Grund hierfür ist auch die Bahnreform. Mit ihr gelangte, übrigens von Rot-Grün und besonders dem damaligen Kanzler Schröder quasi als Heilsbringer gerufen, Hartmut Mehdorn auf den Stuhl des Bahnchefs, und der hinterließ, um die Bahn fit für den dann doch nicht erfolgten Börsengang zu machen, eine infrastrukturelle Trümmerlandschaft, für die er von Rechts wegen eingesperrt gehört hätte. Gleis um Gleis, Weiche um Weiche wurde ausgebaut. Die Zahl der Mitarbeiter wurde drastisch reduziert, vorbeugende Wartung wurde auf den Index nicht nötiger Arbeiten gesetzt. Nach dem Abgang Mehdorns führte die Unternehmensberatung McKinsey, frei von jeglicher Ahnung vom Bahnbetrieb, diesen Kurs unter Rüdiger Grube fort. Allenfalls Prestigeprojekte wie Stuttgart 21 wurden gefördert, für die Bahn in der Fläche war immer weniger da. Jede neue Schwelle musste mühsam erstritten werden – in diesem Zusammenhang sei an die jahrelangen Auseinandersetzungen von „Höchste Eisenbahn“ mit DB Netz erinnert, als die technische Stilllegung der Südharzstrecke nur noch eine Frage der Zeit war. Diesem immensen Rückstau rennen wir noch heute hinterher, und erst jetzt bekennt man sich in Berlin zu einer wirklichen Aufstockung der Mittel im Rahmen der „Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III“, wobei ein Teil hiervon freilich schon wieder durch die immens gestiegenen Preise im Bausektor aufgefressen werden. Gewinne, die die Deutsche Bahn zeitweise machte, wurden nicht etwa in das Schienennetz gesteckt, sondern zum Kauf von teilweise höchst fragwürdigen „Schießbuden“ im Ausland verwendet.

Warum wird das so langatmig ausgebreitet? Weil es einerseits zeigt, wie Verkehrspolitik bis heute tickt (die Reihe der Bundesverkehrsminister ist lang, aber ein wirklich brauchbarer war in den letzten 15-20 Jahren nie dabei, und wenn, dann wurde er, wie weiland Herr Bodewig, vom Kanzler abserviert, weil er es gewagt hatte, Hartmut Mehdorn zu widersprechen). Und weil eben diese Entwicklung Schuld an den Zugverspätungen hat. Aber: Man kann gegensteuern! Meint man es wirklich gut mit Osterode, dann muss hier und in allererster Linie auch schnell der Hebel angesetzt werden.

Veraltete Infrastruktur verlangsamt die Abwicklung von Zugkreuzungen

Zwischen Braunschweig und Herzberg gibt es – bei bis auf die Abschnitte Braunschweig Hbf – Leiferde und Neuekrug-Hahausen – Seesen, die aber auch mit anderen Zügen belegt sind, eingleisiger Strecke – genau zwei Stellen, wo sich die Züge begegnen können: Salzgitter-Ringelheim und Gittelde-Bad Grund. Die Zeit zwischen der Ankunft des einen und der des anderen Zuges beträgt in beiden Fällen weniger als 5 Minuten. Hat einer der Züge mehr als diese 5 Minuten Verspätung, trifft es automatisch auch den Gegenzug. Wird die Zugkreuzung wegen sehr großer Verspätung eines Zuges zum nächsten Kreuzungsbahnhof verlegt, also zum Beispiel nach Seesen oder auf die zweigleisige Strecke zwischen Seesen und Neuekrug-Hahausen oder nach Münchehof, wo es mit Ach und Krach noch im Güterbahnhof geht – war es das, denn dann sind schnell 15 Minuten beisammen. Selbst der Knotenbahnhof Seesen wurde solcherart verstümmelt, dass sich dort Züge nicht mehr begegnen können. Hinzu kommt, dass man sich mit der Umstellung der Stellwerkstechnik furchtbar viel Zeit gelassen hat und hoffnungslos im Rückstand ist. Die Bahnhöfe Salzgitter-Bad und Seesen werden inzwischen zwar ferngesteuert, in Münchehof und Gittelde werden aber noch die Hebel geschwungen. Nicht ohne Folgen: Die Technik ist zwar sicher, aber völlig veraltet, wenn Drähte reißen oder Hebel klemmen, gibt es kaum noch Ersatzteile, und wenn es die gibt, fehlt der Techniker, der noch weiß, wie man sie einbaut… Jedwede technische Störung in Gittelde zieht Verspätungen nach sich. Die dortigen Fahrdienstleiter fassen die Hebel buchstäblich mit Samthandschuhen an, damit nur alles hält. Ihnen und einigen einsatzwilligen Technikern verdanken wir, dass es gegenwärtig überraschend stabil läuft, doch muss die Umstellung schnellstens erfolgen. Dies wäre ein weiteres lohnendes politisches Thema, aber es ist, wie der sonntägliche Stundentakt, eben nicht für Wahlkämpfe geeignet…

Es geht weiter: Die Alttechnik verlangsamt die Abwicklung von Zugkreuzungen in beiden Bahnhöfen nachhaltig. Erst wenn in Gittelde der erste Zug zum Stehen gekommen ist, kann die Fahrstraße geändert, können die Weichen umgelegt und kann schließlich das Signal für den Gegenzug gestellt werden. Ist dieser dann da, muss er erst abgefahren sein, bevor wiederum für den zuerst eingefahrenen Zug die Weiche gestellt und die Ausfahrt gezogen werden kann. Im Prinzip geht das beim elektronischen Stellwerk genauso, nur eben spürbar schneller. 2-3 Minuten sind da schon drin, und die können im Fall einer Verspätung schon entscheidend sein. In Salzgitter-Ringelheim kommt hinzu, dass man zwar die Station pompös umgebaut, auf der „Braunschweiger Seite“ aber leider den höhengleichen Überweg zwischen den Bahnsteigen beibehalten hat: Der von Braunschweig einfahrende Zug muss sich ab Einfahrsignal Ringelheim buchstäblich in den Bahnhof schleichen. Auch hier geht locker eine Minute, wenn nicht mehr, verloren. Die Verlängerung der Unterführung wollte man vor einigen Jahren nicht (zu teuer, nicht nötig – so wird entschieden, wenn Nicht-Fachleute das Sagen haben oder Manager entscheiden, die nur auf ihr Ergebnis und nicht auf Wirkung beim Kunden schauen), im neuen Nahverkehrsplan der Region Braunschweig spricht man das Thema immerhin an. Schafft man diese infrastrukturellen Themen aus der Welt, hat man wirklich etwas für die Westharzstrecke erreicht, und zwar insgesamt und nicht nur für den einen Halt in Osterode. Hieran arbeiten wir uns seit langem ab – und können uns nicht erinnern, jemals von einem Politiker aus Osterode hierin unterstützt worden zu sein… Deswegen ist es aber trotzdem der einzig sinnvolle Ansatz.

Weiter: Zwischen Seesen und Herzberg könnte durchaus schneller gefahren werden. Das würde nochmals 2-3 Minuten bringen und zusammen mit den schnelleren Kreuzungen jedwedes Verspätungsproblem dämpfen. Dazu müssten aber Einschaltkontakte von Bahnübergängen verlegt werden, damit diese schneller schließen. Jeder, der mit dem Zug zwischen Seesen und Herzberg unterwegs ist, merkt, dass damit gebremsten Schaum gefahren wird, obwohl zum Beispiel der Abschnitt Osterode Leege – Herzberg Schloß fast schnurgerade verläuft. Dazu muss man natürlich Geld in die Hand nehmen. Wenn man es gut meint mit der umwelt- und klimafreundlichen Schiene, sollte es da sein… Fahrplantechnisch wäre immerhin zu prüfen, ob wirklich jeder Zug in Leege halten muss, aber das ist „ultima ratio“, wenn man noch 1-2 Minuten finden muss. Übrigens: Der „Deutschlandtakt 2030+“ sieht eine Beschleunigung des Zugverkehrs hier vor, weil es ansonsten mit den Anschlüssen nicht mehr hinhauen würde – aber, wie schon der Titel besagt, geht es um die Zeit nach 2030, und darauf wollen wir eigentlich nicht warten.

Bus und Zug über Katlenburg bringen 10-15 Minuten Beschleunigung

Schafft man das Verspätungsproblem aus der Welt, gibt es wirklich keinen Grund mehr, auf durchgehenden Zügen zu beharren. Aber deswegen ist man immer noch nicht schneller in Göttingen. Mit durchgehenden Zügen wäre es man übrigens auch nicht, im Gegenteil, wegen der Anschlussproblematik aus Richtung Nordhausen kämen noch ein paar Minuten dazu. Will man also schnellere Verbindungen vor allem im Berufsverkehr schaffen, muss man sich mit einer Bus/Zug-Kombination auseinandersetzen.

Wer sich aufmerksam auf der Station Katlenburg umsieht, stellt fest, dass etliche Osteroder das Problem für sich bereits gelöst haben, nur eben unter dem im Grunde nicht sinnvollen Einsatz des eigenen Pkw. Sie nutzen diesen, um auf allerschnellsten Wege von Osterode bis Katlenburg zu kommen, um dann mittels Zug die morgendlichen Staus in Northeim und Göttingen zu umfahren. Das ginge auch per Bus. Die entsprechende Linie Osterode – Dorste – Katlenburg gibt es ja, nur verkehrt sie unregelmäßig, ist vorwiegend an Schultagen nutzbar und braucht wegen etlicher Schlenker unterwegs zu lange. Zudem ist sie in Katlenburg auf die Buslinie nach Northeim ausgerichtet und nicht auf den Zug, obschon der Bus praktisch bis an den Bahnsteig heranfahren kann. Nur einmal am Nachmittag gibt es eine schlanke Verbindung Göttingen – Katlenburg – Osterode, die die Fahrzeit über Herzberg auch leicht unterbietet. Setzt man hier am Morgen und am Nachmittag im Berufsverkehr einen „Schnellbus“ ein, der nur einmal in Dorste hält, kann man ergänzend zu einem – stabilisierten – Zugverkehr über Herzberg praktikable und gute Verbindungen mit Göttingen schaffen.

Das schöne hieran ist: Man schadet – im Unterschied zu den durchgehenden Zügen – niemandem und bietet für den Stadtteil Dorste sogar noch einen Mehrwert.

„Höchste Eisenbahn“ fordert, sich mit diesem Lösungspaket ernsthaft zu befassen. Es brächte Osterode Vorteile, ohne anderen Kreisbewohnern auf die Füße zu treten. Es ist umsetzbar, was der durchgehende Zug nur mit massiven Kollateralschäden wäre. Es wäre der wirkliche Nachweis, dass man etwas zur Verbesserung des ÖPNV tun will und nicht nur Werbung für sich selbst machen möchte.

Michel Reinboth

Viele Grüße

Burkhard Breme
Initiative "Höchste Eisenbahn für den Südharz"  
37431 Bad Lauterberg

E-Mail: burkhard.breme@suedharzstrecke.de
Internet: http://www.suedharzstrecke.de