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Bahn
Ausbau statt Neubau: BISCHT veröffentlicht neues Positionspapier

Wer Klimaschutz ernst meint, muss auch auf mehr Bahnverkehr setzen. Dazu braucht es nach Meinung des überregionalen Netzwerks Bürgerinitiativen Schwabentrasse e.V., kurz BISCHT, auch eine leistungsfähigere und deutlich zuverlässigere Bahn, die im Konsens mit und für die Bevölkerung der Region konzipiert wird. „Voraussetzung für die Akzeptanz eines Infrastrukturprojekts, wie dem Bahnprojekt Ulm-Augsburg, ist eine bedarfsgerechte, menschen- bzw. umwelt- und landschaftsverträgliche sowie wirtschaftliche Planung. Im Fokus muss dabei der Nutzen für unsere Region stehen“, fordert Jürgen Zimmermann, Vorsitzender der BISCHT.
„Bahnprojekt Ulm-Augsburg: Ja, aber...“ lautet daher die Überschrift des neuen Positionspapiers der BISCHT. Wir von den Bürgerinitiativen werden auch im neuen Jahr nicht müde, uns für einen sinnvollen Ausbau der Bahnstrecke Ulm-Augsburg zu einzusetzen. Auch für 2023 haben wir wieder gemeinsame Aktionen geplant, um Politik, Wirtschaft und die Öffentlichkeit wach zu rütteln.
Für uns ist es nicht nachvollziehbar, warum man in einem Bundesprojekt dieser Größenordnung stur an Projektvorgaben festhält, die längst überholt sind, intakte Natur zerstören, Milliarden fressen und frühestens in 20 Jahren einen Beitrag zum Klimaschutz leisten werden.
Dass es eine ernstzunehmende Alternative für ein verbessertes Bahnnetz gibt, zeigt das neue Positionspapier der BISCHT plausibel auf. Daraus wird ersichtlich, dass die Bürgerinitiativen keine Bahngegner per sé sind. Vielmehr kämpfen die Gruppierungen gemeinsam für den sinnvollen Einsatz von Steuergeldern und Ressourcen für einen Bestandsstreckenausbau mit Verstand, der wesentlich schneller und gleichzeitig bedarfsgerecht sowie umweltverträglich Nutzen für die Region bringen würde.
Herbert König aus Schmiechen, Diplom Ökonom, Verkehrsexperte und ehemaliger Chef der Münchner Verkehrsgesellschaft, hält die vom Bund geforderten 26 Minuten Fahrtzeit zwischen Ulm und Augsburg für nicht notwendig, um einen bundesweit durchgängigen Deutschlandtakt einzuführen. „Die uns vorliegenden geplanten Zugzahlen rechtfertigen Ausbaumaßnahmen, aber sicher nicht die Verdoppelung der Gleiskapazitäten mit verheerenden Folgen bei der Neutrassierung. Denn auch mit ein paar wenigen Minuten längerer Fahrtzeit funktioniert der Deutschlandtakt, aber eben wesentlich verträglicher für Mensch und Natur,“ so König.
Daher fordert das Netzwerk BISCHT den Bund auf, die aktuellen Planungen umgehend auszusetzen, bis die Überprüfung und Anpassung der veralteten Projektvorgaben einen menschenverträglichen und gleichzeitig wirtschaftlichen Ausbau der Bestandsstrecke statt Neubau zulässt.
Das vollständige Positionspapier sowie weitere Informationen sind auf www.bischt.de einzusehen und werden bei der Jahreshauptversammlung der BISCHT am Freitag, 27. Januar 2023, 19 Uhr in der Sportgaststätte Kupferdach in Straß allen Interessierten vorgestellt. Herbert König wird als Gastredner zu den Forderungen in Sachen Deutschlandtakt aus Expertensicht informieren.
Überregionales Netzwerk Bürgerinitiative Schwabentrasse e.V.

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3 Kommentare

Mal wieder die Behauptung dass ein Ausbau viel schneller als ein Neubau wäre obwohl die Erfahrung was komplett anderes sagt.

Und wenn behauptet wird, der Deutschlandtakt würde auch mit mehr Minuten Fahrzeit als die 26 bisher funktionieren, dann wären nicht nur Thesen wie solche sondern auch Erklärungen und Darstellungen hilfreich.

"Ob Neubau, oder Ausbau schneller geht, hängt immer davon ab, was im Einzelfall zu bauen ist, also von der konkreten Planung. Wenn eine Neubaustrecke, wie geplant, viele Tunnel- und Brückenabschnitte enthält, dauert sie auch entsprechend lang (Wendlingen-Ulm z.B. 12 Jahre!). Wie lange hingegen ein Ausbau dauert, kann man erst sagen, wenn es dafür eine Planung gibt. Auch deshalb fordert die BISCHT diese ja ein! Sicher ist
aber: Da ein Ausbau aus einzelnen Teilabschnitten bestehen würde, die unterschiedlich lange Bauzeiten benötigen, entstünde auch früher ein Teilnutzen. Bei der Neubaustrecke entsteht jeglicher Nutzen, auch für den Nahverkehr, erst, wenn sie komplett fertig ist.

Diverse Varianten für den Deutschlandtakt mit etwas längerer Fahrzeit zwischen Augsburg und Ulm liegen vor. Und: Sie werden auch in jedem Fall benötigt und umgesetzt werden, denn die ersten Etappen des Deutschlandtakts kommen ja ohnehin viele Jahre früher als eine Neubaustrecke jemals fertig wäre. Die 26 Minuten waren auch nur eine Vorgabe des ehemaligen Verkehrsministers, weil er meinte, dass damit integrale Taktknoten in Augsburg und Ulm möglich würden. Die sind aber auch mit 26 Minuten nicht möglich, das ist ja inzwischen erwiesen."

Eben, und Ulm-Augsburg ist eine Neubaustrecke mit keinem so hohen Tunnelanteil wie Wendlingen-Ulm. Dementsprechend ist die Bauzeit auch schneller. 
Bei Rastatt-Offenburg wurde eine extrem geradlinig verlaufende Bestandsstrecke auf 44 km Länge viergleisig ausgebaut und die Bauzeit dafür betrug satte 17 Jahre !!!! Bei Ulm-Augsburg hätten wir dazu zwischen Dinkelscherben und Günzburg etliche Kurven und Hügel zu überwinden. Der Ausbau dauert eben deutlich länger. 
Es mag immer wieder mal einen kleinen Teilnutzen haben, aber bei einem Ausbau muss eine Bestandsstrecke mehrfach über einen längeren Zeitraum gesperrt werden was immer wieder Ersatzverkehr zur Folge haben wird. 

In den Etappen wird es so sein dass dann abschnittsweise nur bestimmte Regionen profitieren. Zum Beispiel gibt es seit 2021 gemäß Deutschlandtakt einen Halbstundentakt im Fernverkehr zwischen Hamburg und Berlin. Aber bis auf diese Relation profitiert niemand vom Deutschlandtakt und es gibt auch keinen ITF-Knoten. Hamburg-Berlin liegt jetzt im Deutschlandtakt aber alle daran anschließenden Strecken und Knotenbahnhöfe nicht. 
Wenn es erwiesen sein soll, dass mit den 26 Minuten Ulm und Augsburg keinen deutschlandtakt kompatiblen Fahrplan bekommen würden, würde ich mich sehr über eine Quelle freuen wo das nacherwiesen und erklärt ist.

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